В статье рассматривается особенности организации и оформления навалочных и насыпных грузов по технологии перевозки с предварительной кантовкой крупнотоннажных контейнеров в вертикальное положение при погрузке.
Ключевые слова: контейнерные перевозки, технология, кантователь, оформление документации
Перевозки насыпных и навалочных грузов в универсальных крупнотоннажных контейнерах, с предварительной кантовкой их в вертикальное положение при погрузке, и продолжают расширяться как в мировой практике, так и в России [1, с.10; 2, с.18]. Контейнерный способ доставки превратился в эффективную, признанную странами мира систему организации и продвижения грузопотоков. [3, с.185; 4, с.55]. Эта система объединила в себе огромные парки контейнеров и подвижного состава, созданных по международным стандартам; перегрузочные средства, сети контейнерных терминалов. Технология позволяет ритмично отгружать грузы и осуществлять доставку товара точно в срок, что актуально для многих грузовладельцев, ибо сокращается потребность в складах. [5, с. 17; 6, с. 23]. Контейнеры перевозятся всеми видами транспорта и в смешанных сообщениях, пересекают границы стран под таможенными пломбами, а положения коммерческого их оформления в основном унифицированы.
Кантовка крытого универсального контейнера в вертикальную позицию для загрузки продукции позволяет повысить его наполняемость, лучше использовать вместимость. [7, с.16;8, с. 70]. По этой технологии в мировой практике осуществляются массовые перевозки ферросплавов, лома черных и цветных металлов, резаной резины, окатышей, макулатуры, зерна, семян, орехов и целого ряда других грузов. [7, с. 14; 9, с. 3].
Так в 2011 г. объем экспорта из США лома в контейнерах превысил 250 тыс. единиц (в 20-футовом исчислении), или около 4 млн. т лома. [10, с. 4]. При этом для лома при океанских перевозках его стоимость в контейнере на условиях CIF порт назначения оказалась ниже, чем при традиционной технологии. Уже более 3 лет месячные объемы трансокеанских поставок лома в контейнерах в страны ЮВА превышают поставки морем на судах-навалочниках.
Американские экспортеры отгружают на судне уже партии в 42–45 тыс. т, на что способен далеко не каждый ломо- заготовитель. По новой технологии отправляют лом равномерно группами контейнеров, что удобно для мелких и средних производителей.
Коммерчески важно, что доставка грузов в крытых контейнерах с установкой дверьми друг к другу на ж/д платформе —более безопасный, чем другие, способ перевозки. Пока контейнеры стоят на платформе, открыть двери и проникнуть внутрь через про-ем невозможно. Значительная масса и требуемый большой вылет стрелы крана практически защищают перевозку от массовых хищений. Даже при доставке в крытых вагонах хищений больше, ведь через боковые двери проще проникнуть, сорвав замок, пломбу [11,с. 12]
Поэтому развиваются перевозки ряда навалочных и насыпных грузов в крытых универсальных контейнерах ИСО, с кантовкой контейнера вертикально при погрузке для равномерного заполнения. Слабым местом в конструкции такого контейнера являются двери. После погрузки груза навалом в контейнер, скантованный вертикально, двери стремятся не открывать до выгрузки. Когда контейнер стоит горизонтально, если повернуть засовы, потом двери не позволяют вернуть в обратное положение выдвинувшийся груз. Экспортером предварительно должна быть на месте проработана возможность выполнения работ по контейнерной технологии, оформления экспорта на таможне, условия предоставления контейнера и прочее.
Транспортные условия контракта на груз должны оговаривать поставку контейнерами ИСО с указанием типоразмера контейнера, максимальной массы, количества контейнеров в группе; обязательств покупателя по выгрузке груза из контейнера, очистки его от остатков груза и сроках возврата в исправном состоянии в определенный, оговоренный сторонами пункт передачи. [12, с. 34].
При ж/д перевозке в страны дальнего зарубежья контейнеры предъявляются только комплектами на платформу дверьми друг к другу. При отправке внутри России и в ряд республик СНГ допустима отправка одного контейнера. Контейнер пересекает границы по упрощенной процедуре контроля — по сохранности пломбы. Вскрытие производится в отдельных случаях, в основном при поиске оружия или наркотиков. В пункте назначения он выдается получателю только после оплаты всех услуг транспорта, включая обязательства по возврату порожней единицы после выгрузки. [13, с. 28].
Используемый контейнер может быть в собственности экспортера (или в лизинге), контейнером транспорта или в собственности 3-й стороны — оператора, экспедитора. Если контейнер предоставляется транспортом или же экспедитором, отправитель лишь оплачивает сквозную ставку. Заботы по слежению, возврату порожнего контейнера, его обратной загрузке ложатся на организацию, предоставившую услуги. Когда перевозка идет в контейнерах экспортера, он должен сам или привлекая на договорной основе компетентного экспедитора обеспечить доставку в заданный срок груза, а также возврат контейнера.
Перевозки контейнеров ж/д транспортом в значительной мере зарегламентированы, а морем и автотранспортом выполняются на договорной основе между перевозчиком и грузовладельцем. Грузоотправитель отвечает за размещение груза в контейнере до пункта назначения. Если будет составлен коммерческий акт, что возникло повреждение из-за неправильного размещения груза внутри и виновен отправитель, то претензия будет экспортеру товара, даже если это случится вне территории России. [14, с. 23].
В настоящее время до 1/3 экспортных контейнеров поступают в российские порты перевалки автотранспортом. Опыт показывает, что если груз в контейнере благополучно прибыл в порт перевалки рекой или автотранспортом, то после перевозки морем он, как правило, без претензий доходит и до иностранного получателя, даже при вывозе его из ино-порта железной дорогой. Перевозка же на железных дорогах стран СНГ и Балтии связана с большими продольными ускорениями, и поэтому вопрос размещения грузов в контейнерах при ж/д перевозках более заформализован и требует соответствующего внимания. [15, с. 64]. Так, должны выполняться требования «Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах», утвержденные МПС России 27.05.03 г. (№ ЦМ-943).
Коммерчески важно, чтобы внутри контейнера был полный комплект отгрузочных документов с указанием реквизитов отправителя, получателя, номера контракта, качества и массы нетто груза. Что актуально, учитывая тенденцию перепродажи контейнеров с товарами еще в море. [16, с. 28].
При работе по технологии с кантовкой краном большой грузоподъемности это практически труднодостижимо. С целью максимального использования вместимости навалочный или насыпной груз загружается в установленный вертикально контейнер, затем контейнер кантуется горизонтально и перемещается на автотранспортное средство. После взвешивания на автовесах масса груза заносится в документацию. Однако вложить один экземпляр документов вовнутрь затруднительно, ведь на горизонтально стоящем контейнере не приоткрывают двери. Если документы посылают отдельно, то возникают риски утери груза. Или контейнер нужно вторично кантовать, чтобы вложить документы.
Прогрессивной технологией является применение контейнерного кантователя. Он представляет собой мобильное устройство, с автономным гидравлическим блоком. (Рис.1). При помощи рамы с приводом от 2 гидроцилиндров он обеспечивает снятие-установку 20-футового контейнера (массой до 30 т) с автотрейлера на площадку и его разворот на 90ов вертикальное положение. После установки контейнера, с заблаговременно открытыми дверьми вертикально груз загружается краном или конвейером, с контролем массы по показаниям встроенных в опоры тензометрических весов. Имеется устройство механизированного закрытия дверей, с приводом от штанги гидроцилиндра. [17, с. 19; 18, с. 65].
Рис.1. Кантователь крупнотоннажных контейнеров — погрузка лома
По этой технологии заранее распечатывают документы и прикладывают сертификат качества товара. После окончания погрузки в документацию (инвойс, опись вложения и т. п.) вписывают массу нетто по показаниям весов. Один из экземпляров документов прикрепляют к внутренней стороне створки двери и кантователь их автоматически закрывает (двумя дополнительными гидроцилиндрами). Уже после опускания, двери пломбируют.
Кантователь обслуживает 1 человек и обеспечивает погрузку или выгрузку контейнера с автотранспорта без тяжеловесного крана. Кроме того, экономическая окупаемость кантователя обуславливается загрузкой контейнеров практически до полной грузоподъемности, благодаря контролю массы груза по тензометрическим весам. Ведь при таких перевозках транспортные расходы идут преимущественно за 1 контейнер. При альтернативном варианте с кантовкой контейнера краном, как показывает практика, приходится не догружать в контейнер до 1 т груза, ибо контейнер взвешивается уже после на автовесах. Кантователь комплексно разрешает возникающие технологические и коммерческие проблемы. [19, с. 50].
Освоив технологию оформления контейнеров на экспорт и наладив связи со станцией и таможней, экспортер имеет возможность расширить географию своего экспорта. Грузы в крытых контейнерах под таможенной пломбой можно отправлять в смешанных сообщениях по кратчайшим маршрутам. К примеру, в Австрию по Дунаю через порты Украины, в Индию и Дубай по Каспию транзитом через Иран, в Китай транзитом через Казахстан. Такие маршруты имеют круглогодичную экономическую эффективность, на ряде направлений — до 40 долл./т. По традиционной технологии эти транспортные пути трудноосуществимы из-за таможенных проблем. [20, с. 11].
Кроме того, ставки морского фрахта сезонно увеличиваются в 2,5 раза (от среднего уровня) в сентябре — ноябре в период массовых перевозок продукции нового урожая, в то время как морские контейнерные тарифы более стабильны. ОАО «РЖД» вообще сезонно не меняет тарифы на перевозку. Регулярно возникают периоды, когда затраты на транспорт в контейнерах ниже. По целой группе экспортных направлений такой сезонный эффект достигает 10–25 долл./т экспортируемого груза.
Благодаря качественным преимуществам многие предприятия-получатели все шире предпочитают контейнерные поставки. Даже при некотором увеличении транспортных издержек возникает экономия на складах, и предприятия получают товары точно в срок. За контейнерными перевозками насыпным и навалочных грузов, с предварительной кантовкой универсальных контейнеров, большое будущее.
Литература:
1. Москвичев О. В., Москвичева Е. Е. Проблемы, пути решения и перспективы развития контейнерных перевозок в России // Вестник транспорта Поволжья. 2007. № 7. С. 9–11.
2. Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Зарубежный и отечественный опыт перевозок наливных, насыпных и навалочных грузов в универсальных контейнерах на принципах логистики.// Транспорт: наука, техника, управление. 2010. № 1. С. 17–19.
3. Малов В. Ю., Кибалов Е. Б. Формирование единого транспортного пространства России в контексте экономического развития ее восточных регионов //Регион: Экономика и Социология. 2009. № 2. С. 183–191.
4. Толкачева М. М., Елизарьев Ю. В., Майорова Е. С., Мартынова Л. А., Агафонова Л. Н. Совершенствование управления холдингом “РЖД” // Экономика железных дорог. 2008. № 6. С. 55.
5. Степанов А. Л., Куренков П. В. Проблемы экспорта транспортных услуг // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. № 5. С. 16–19.
6. Кириченко С. А., Кириченко А. С. Упущенные возможности при морском экспорте лома. // Вторичные металлы. 2009. № 6. С. 21–24.
7. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Развитие перевозок насыпных и навалочных грузов в универсальных контейнерах. // Бюллетень транспортной информации. 2010. № 4. С. 14–18.
8. Кириченко С. А., Кириченко А. С. Антикризисная контейнеризация. // Вторичные металлы. 2009. № 3. С. 70–71.
9. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Контейнеризация в ферросплавной промышленности // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 5. С. 3–6.
10. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Трихунков М. Ф. Тенденции развития контейнерных транспортно-технологических систем на современном этапе. // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 2. С. 3–7.
11. Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Контейнеризация перевозок лома.// Вестник транспорта. 2009. № 8. С. 10 -13.
1. 12.Гагарский Э., Тонких А., Кириченко С. Правовое регулирование перевозок грузов. // Морской флот. 2007. № 5. С. 33–36.
12. Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Развитие логистических систем комбинированных перевозок // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 5. С. 28–30.
13. Куренков П. В., Москвичев О. В., Москвичева Е. Е. Концептуально новая транспортно-технологическая система работы с контейнерами на транспорте // Бюллетень транспортной информации. 2009. № 1. С. 22–25.
14. Митрохин Ю. В., Толкачева М. М. Мотивация работников ОАО РЖД к внедрению инновационных технологий. // Экономика железных дорог. 2010. № 5. С. 64.
15. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Логистические аспекты контейнеризации продукции ферросплавной промышленности. // Интегрированная логистика. 2011. № 3. С. 27–30.
16. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Развитие контейнерных перевозок лома. // Бюллетень транспортной информации. 2009. № 2. С. 18–21.
17. Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Технологические особенности контейнерной перевозки лома.// Вторичные металлы. 2008. № 4. С.64–65.
18. Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Контейнерные перевозки лома. // Вторичные металлы. 2008. № 3. С. 48–50.
19. Гагарский Э. А., Полянцев Ю. Д. Нормативно-правовые документы должны соответствовать требованиям реализации прогрессивных транспортно-технологических систем. // Бюллетень транспортной информации. 2009. № 9. С. 7–13.
