В начале 2022 года в РФ возникли некоторые проблемы из-за наложенных санкций. Эти санкции затронули также и тему логистики. В данной статье рассматривается, как санкции повлияли на развитие логистики, а также как она перестроилась.
Ключевые слова: логистика, санкции, кризис, транспортно-логистические системы.
До 2022 года рынок грузовых перевозок функционировал в соответствии с понятными правилами. Но весной 2022 года произошло много изменений, которые привели к необходимости перестраиваться бизнесу и транспортно-логистическим компаниям и предприятиям. Из-за санкций, ухода международных компаний и проблем с контейнерными перевозками в России начался кризис логистики. Доставка товаров стала в 2–3 раза дороже, а некоторые стали совершенно недоступны. Крупные перевозчики, такие как Fede, TNT, UPS, прекратили свою работу в Российской Федерации. Дополнительно, многие судоходные компании отказались от поставок в Россию, а отечественные компании попали под санкции, поскольку российским судам было запрещено заходить в европейские порты. В связи с этим товары должны передаваться европейским коллегам через границу, из-за чего на границе возникают очереди, поскольку таможенные пункты не могут справиться с таким количеством грузов. Рассмотрим, как изменилась логистика в 2022 году на примере различных видов транспорта:
В области авиаперевозок наблюдается обострённая ситуация, поскольку европейские страны практически полностью закрыли воздушное пространство для российских самолетов, получив тем самым, ответные меры со стороны Российской Федерации. Такие авиаперевозчики, как Boeing и Airbus, прекратили поставки комплектующих для российских самолетов. За пределами страны арестовывается авиатранспорт, находящийся в лизинге, а сертификаты летной годности аннулируются. Кроме того, в России прекратили работу иностранные перевозчики: FedEX, UPS США, и частично немецкая компания DHL.
Иная ситуация обстоит в области автомобильных грузоперевозок. Несмотря на введённые ограничения для российских компаний, занимающихся автомобильными грузоперевозками, европейские компании активно импортируют различные товары на территорию Российской Федерации и используя свое положение в нынешних условиях, повышают стоимость на товары и услуги. Текущие грузопотоки, следующие через Польшу, страны Балтии и Финляндию образуют заторы на погранпереходах из-за тщательных проверок на наличие санкционных товаров, тем самым, увеличивая сроки доставки на неопределенный период. Следует также отметить, что не все европейские перевозчики соглашаются пересекать территорию Российской Федерации, в частности, из-за нежелания страховых компаний страховать водителей, транспортные средства и грузы. В то же время список товаров, запрещенных к вывозу меняется почти ежедневно. Экспортеры, как правило, имеют возможность связаться с торговыми палатами, таможенными органами и другими органами, чтобы выяснить порядок действий в отношении их продукции. С другой стороны, получение ответа от этих органов может занять до нескольких месяцев. Все это, конечно, резко повышает цену на грузоперевозки, и всегда есть риск, что товар не дойдет до российского покупателя.
Более болезненным оказался отказ международных морских перевозчиков от сотрудничества с российскими компаниями. Российская внешняя торговля более чем на 90 процентов зависела от иностранных судов, например, в таком сегменте, как контейнерные перевозки, — почти на 100 процентов. После обострения геополитической ситуации с российскими грузами, ведущие мировые логистические гиганты, а в первую очередь компании, занимающиеся морскими контейнерными перевозками, в одночасье отказались от работы. Это направление понесло самые большие потери и трудности с момента введения санкций. Например, датская компания A. P. Moller-Maersk объявила об отмене заказов российских клиентов (за исключением медицинских товаров и предметов первой необходимости). Moller-Maersk является крупнейшим оператором морских перевозок, швейцарско-итальянской средиземноморской судоходной компании (MSC), французской CMA CGM Group, немецкая Hapag-Lloyd, японская Ocean Network Express (ONE), Тайваньская Yang Ming. На эти шесть компаний приходится около 80 % международного рынка морских перевозок.
Помимо этого, перестала работать система бронирования, и в марте контейнеры, направляющиеся в Россию, были выгружены в морских портах, вынуждая российские компании платить за их хранение. По разным оценкам, количество контейнеров, оказавшихся весной на пути в Россию, оценивалось более чем в 300 тысяч единиц. Согласно данным, было заблокировано до 50 % товаров, ввозимых в Россию, и до 60 % российского экспорта.
Кризисная ситуация, также повлияла и на железнодорожные грузоперевозки, прогнозировалось снижение импорта как минимум на 35–43 %. Ожидаемое снижение импорта удалось предотвратить, ОАО РЖД предложила сервис перевозки контейнеров в полувагонах. Со временем, многие компании переориентировались на азиатский рынок. Крупные российские перевозчики, сделали заказы на покупку собственных судов.
В 2023 году Россия старается пережить последствия санкционного давления. После обострения геополитической ситуации перевозчики из РФ столкнулись с рекордным количеством препятствий, тормозящих не только развитие компаний, но и их текущую деятельность.
Закрытие границ со странами Евросоюза, падение рынка грузовой техники и дефицит запчастей, уход крупных зарубежных вендоров (таких как Maersk, Mediterranean Shipping Company и CMA CGM, TNT, FedEx, UPS), запрет на вход в большинство западных морских портов практически парализовали российскую логистику. В 2023 году это, по оценкам экспертов, привело к снижению импорта на 16 % и экспорта на 13 %. Однако, перевозчики сумели скорректировать бизнес-процессы с учетом новых реалий. Появились новые маршруты, в основном в страны Азии и Востока. Например, развивается транзит грузов через Турцию, Иран и Грузию. Открылся новый автомобильный мост через реку Амур, что позволило наращивать объемы товарообмена между Китаем и РФ. Стали доступны грузоперевозки в страны, которые ранее не были так востребованы у заказчиков. В частности, спрос на доставку в Тунис и Марокко, наиболее часто туда отправляют проволоку и комплекты для панельно-каркасного домостроения. Рассмотрим подробнее новые направления в логистике:
Транзит через Турцию является одним из самых популярных направлений как для импорта, так и для экспорта. Однако в связи с природными катаклизмами, которые участились в этой стране, некоторые российские компании стараются избегать перевалок грузов в портах Стамбула, предпочитая другие страны. Разрабатываются логистические маршруты, позволяющие беспрепятственно и без опасений работать с грузами из/для тех стран, с которыми у России нет прямого морского сообщения. Например, через порты Китая. Также планируется создание новых транспортных маршрутов, в том числе между Россией и Азербайджаном через Иран к Персидскому заливу, к портам Южного Китая и Вьетнама. Проект мультимодального коридора «Север-Юг», который соединяет Россию с Индией через Иран, является частью усилий по оптимизации транспортных путей. В контексте санкций и увеличения торговых связей с Индией, такие инициативы приобретают особую значимость.
По итогам 2023 года наблюдается незначительное увеличение доли экспортных перевозок по сравнению с предыдущим годом. На экспорт в 2022 году было отправлено 34,8 % от общего объема погруженных грузов, но в 2023 году этот показатель составил 35 %. При этом экспортные перевозки увеличились на 0,6 %, или на 2,4 млн. тонн, а внутренние перевозки снизились на 0,6 %, то есть на 4,4 млн тонн.
Прошедший 2024 год стал серьезным испытанием и для российских импортеров, и для транспортных компаний. Многие привычные способы ведения бизнеса оказались невозможными, и предприятиям пришлось в срочном порядке искать новые способы взаимодействия с зарубежными партнерами. Необходимо было адаптироваться к ситуации, когда ряд иностранных контрагентов отказались работать с Россией из-за санкций и сложностей с расчетами. Изменение условий международных расчетов, в свою очередь, повлекло дополнительные расходы и потребность в использовании услуг платежных агентов — последнее увеличивает стоимость перевозки в среднем на 2–4 %.
Если брать в расчет первое полугодие 2024 года, то, по оценкам, объем внешней торговли вырос по сравнению с 2023 годом незначительно. Ведущими странами, торгующими с РФ, стали КНР, Турция, ОАЭ.
В структуре перевозок серьезных изменений в 2024 году не произошло. Так, в грузоперевозках из Китая в Россию сохранялся стабильный спрос на железнодорожную доставку. Во втором полугодии повысилась востребованность автотранспорта, что было связано с проблемой брошенных поездов из КНР. Спрос на авиаперевозки немного снизился из-за сложностей с расчетами, что вынудило многих перевозчиков перейти на систему полной предоплаты, а это оказалось экономически невыгодно для бизнеса.
Морские грузоперевозки между Россией и Ираном стали важным и перспективным направлением развития торговых отношений между двумя странами. Наблюдается усиленное внимание со стороны Ирана к модернизации и развитию морских портов и транспортной инфраструктуры с целью стать ведущим терминалом в регионе Персидского залива. Это обусловлено стремлением Ирана к укреплению своей позиции в мировой торговле и увеличению объемов грузоперевозок. Торгово-промышленная палата Исламской Республики Иран сообщила, что транзитный грузопоток по территории страны за 8 мес 2024 г. (с 22 марта по 21 ноября по действующему в Иране календарю) увеличился до 9,4 млн т (+28,2 % к аналогичному периоду годом ранее), в том числе за месяц абан (22 октября — 21 ноября) — до 541 тыс. т (+6,84 %).
Одним из основных факторов, влияющих на перспективы грузоперевозок, является взаимодействие двух стран на политическом уровне. Россия и Иран обладают огромными транспортными потенциалами и располагаются в важных географических регионах. В рамках стратегического диалога эти страны определяют общие интересы и цели в области экономики и безопасности, они активно развивают связи на государственном уровне, что способствует укреплению доверия и созданию благоприятного сотрудничества. Одним из важных аспектов сотрудничества в сфере транспорта и морской торговли является совместное противодействие санкциям со стороны западных стран. Россия и Иран вместе выступают против неправомерных ограничений, которые наносят ущерб их экономикам и международному торговому сообществу в целом. Сотрудничество в сфере грузоперевозок помогает обойти санкции и обеспечить непрерывность торговых потоков между двумя странами.
Анализ перспектив развития логистической системы Российской Федерации в условиях экономических санкций показывает, что возникшие трудности могут быть использованы в качестве двигателя развития логистики. На текущий момент стоит задача интегрироваться в мировое транспортное пространство и реализовать транзитный потенциал страны, решению которого препятствовало сильное влияние европейского союза на российский рынок грузоперевозок.
Основные проблемы современной отечественной транспортно-логистической системы, которые требуют комплексного подхода, являются:
- наличие территориальных и структурных дисбалансов в развитии транспортной инфраструктуры;
- недостаточное качество транспортных услуг, отставание в транспортной инфраструктуре;
- низкий уровень экспорта транспортных услуг, включая использование транзитных потенциалов;
- Недостаточная безопасность дорожного движения.
Основные проблемы и способы их решения были систематизированы в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 февраля 2019 г. № 207-р. В стратегии выделены основные факторы развития транспорта и логистики в целом: рост глобализации экономики на фоне реструктуризации мировой экономики и изменение баланса между экономическими центрами, повышение роли человеческого капитала в экономическом развитии и истощение источников экспорта и сырья, широкое развитие экономики и др.
Литература:
- Мартынов, С. А. Проблемы и перспективы развития грузовых железнодорожных перевозок в России / С. А. Мартынов. — Текст: электронный // elibrary: [сайт]. — URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=68626697 (дата обращения: 06.04.2025).
- Экономические санкции и внешнеторговая инновационная логистика / П. В. Куренков. — Текст: электронный // elibrary: [сайт]. — URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=54503068 (дата обращения: 06.04.2025).
- Шульженко, Т. Г. Актуализация направлений исследований в логистике в контексте современных трендов развития экономики / Т. Г. Шульженко. — Текст: электронный // elibrary: [сайт]. — URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=44350226 (дата обращения: 06.04.2025).
- Mengyuan, C. International logistics between China and Russia / C. Mengyuan. — Текст: электронный // elibrary: [сайт]. — URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=43082565 (дата обращения: 06.04.2025).
- Ойнонен, В. А. Логистика в России в условиях санкций / В. А. Ойнонен. — Текст: электронный // elibrary: [сайт]. — URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=54924952 (дата обращения: 06.04.2025).
- Хокон, А. В. Особенности развития транспортной логистики в России и в мире / А. В. Хокон. — Текст: электронный // elibrary: [сайт]. — URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=46305271 (дата обращения: 06.04.2025).
