Мониторинг – это процесс систематического сбора информации о параметрах сложного объекта или деятельности с целью их оценки, контроля или прогноза [1].
Выделяют два вида мониторинга:
1. Индикативный;
2. Репрезентативный.
Первый вид предполагает отбор лишь некоторого числа легко измеряемых наблюдений – индикаторов, позволяющих выявить некоторые наиболее важные с точки зрения мониторинга закономерности.
Второй – предполагает рассмотрение всей совокупности параметров рассматриваемой системы, обеспечивающих достоверную идентификацию ее состояния. Он требует больших затрат времени, усилий и ресурсов, чем индикативный мониторинг.
Безусловно, применение репрезентативного мониторинга является более предпочтительным. Однако стоимость его проведения может превышать ценность полученного в итоге результата, а анализ – запаздывать. В данном случае имеет место отрицательный экономический эффект, что является недопустимым.
На сегодняшний момент мониторинг нашел свое применения в самых разных отраслях экономики, в том числе и на транспорте. Особенностью систем мониторинга применяемых в транспортном комплексе является их неразрывная связь с развитием геоинформационных систем (ГИС), которые нашли свое применение на всех видах транспорта: автомобильном, водном, воздушном и железнодорожном.
В общем случае ГИС на транспорте могут использоваться для решения трех групп задач [2]:
- управление инфраструктурой и ее развитие;
- управление парком подвижных средств и логистика;
- управление движением (как транспортным средством, так и потоком).
Независимо от целей, в процессе мониторинга участвуют:
1. Источник сбора первичной информации;
2. Источник передачи данных на сервер;
3. Сервер;
4. Программно-аппаратный комплекс, принимающий, обрабатывающий, хранящий и анализирующий полученную информацию.
Системы мониторинга должны отвечать требованиям, которые можно сформулировать в виде следующих основных принципов [3]:
1. Объективность данных мониторинга (достоверность);
2. Сравнимость параметров изучаемой системы;
3. Учет влияния внешних факторов (по отношению к рассматриваемой системе);
4. Прогностичность (выявление и оценка тенденций, которые позволят прогнозировать с определенной долей вероятности будущее состояние рассматриваемой системы);
5. Целевое назначение (получение необходимой и достаточной информации, исходя из обозначенной цели осуществляемой деятельности);
6. Оперативность (анализ данных и выдача результата, должны обеспечивать своевременное принятие управленческого воздействия, в частности, при возникновении критических ситуациях).
В зависимости от конкретных целей мониторинга, этот список изменяется и дополняется.
На сегодняшний момент системы мониторинга, используемые на транспорте занимаются в основном вопросами оперативного управления. Среди них, в частности, можно выделить:
1. Мониторинг психо-физического состояния водителя (машиниста) транспортного средства [4];
2. Мониторинг технических характеристик транспортного средства [5];
3. Мониторинг количества пассажиров, в том числе, с применением систем искусственного зрения [6];
4. Мониторинг маршрута-следования и местонахождения транспортного средства [7];
5. Мониторинг «целевого» расхода топлива [8].
6. Мониторинг потока улично-дорожной сети, с целью выявления пробок [9];
7. и т. д.
Данные вопросы получили свое широкое освещение в научных публикациях, поэтому не будем на них останавливаться. Рассмотрим более подробно потенциальные возможности систем мониторинга в транспортном комплексе для решения тактических и стратегических задач.
В частности:
1. Выбор оптимальной цепочки доставки грузов при интермодальных перевозках;
2. Планирование развития инфраструктуры транспортной сети для освоения перспективных объемов перевозок.
Несмотря на то, что первая задача является тактической, а вторая стратегической, рассмотрение их в отрыве друг от друга является нецелесообразным.
Так, тактическое управление грузопотоками (планирование) при интермодальных перевозках позволит приспосабливаться к изменению их структуры, объемов и направления. Однако возможности адаптации ограничены. При слишком большом рассогласовании ритмов может наступить такой момент, когда нельзя уже будет обеспечить надежную транспортную связь. Транспортная система начнет играть роль ограничения [10], и отсутствие решения задачи на тактическом уровне просигнализирует о необходимости ее решения на стратегическом.
Выбор оптимального варианта устранения «узких мест», ограничивающих пропускную способность, в условиях перспективных объемов перевозок, и своевременное проведение реконструкционных работ по развитию инфраструктуры являются результатами применения данных мониторинга для решения стратегических задач.
Грамотно построенная структура транспортной сети, учитывающая изменения структуры, объема и направлений перспективных грузопотоков, в свою очередь, обеспечит потребную совокупную пропускную способность инфраструктуры при минимизации затрат, после чего можно продолжать решение задач на тактическом и оперативном уровнях, посредством мониторинга в условиях новой структуры и технических параметров транспортной сети.
Таим образом, необходимо осуществлять постоянный прогноз перспективных грузопотоков, посредством «тактического» мониторинга, и поиск наилучших логистических цепочек их транспортировки, а в случае появления ограничений в транспортной инфраструктуре своевременно принимать решения по ее реконструкции.
Актуальность этих задач неразрывно связана с потребностью в создании сети региональных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) [11], которые будут предназначены для координации работы и информационно-логистического обоснования мер по реализации стратегии развития транспортного комплекса.
Развитие сети региональных ТЛЦ позволит перейти от мониторинга отдельных отправок грузов, транспортных средств, парков отдельных собственников и участков транспортной сети к мониторингу грузопотоков в масштабе всего транспортного комплекса.
Потребность в комплексной системе мониторинге особенно актуальна при перевозках различными видами транспорта, так как рассогласование их ритмов в пунктах взаимодействия (перевалки) приводят к значительным эксплуатационным потерям всех участников перевозочного процесса.
При появлении возможности решения описанных задач посредством мониторинга, можно будет говорить о логистике как об интегрированной системе активного управления материальными потоками на основе применения современных информационных технологий и оптимизационных экономических решений рассматривающей в единстве материальные потоки между хозяйствующими субъектами и внутри них, направленной на достижение высоких конечных результатов деятельности [12].
При этом важно учитывать, что система мониторинга в масштабе транспортного комплекса позволяет пойти дальше решения описанных выше задач и охватить не только перевозочный процесс, но и весь спектр сопутствующих логистических услуг включающий погрузку, разгрузку, перегрузку с одного вида транспорта на другой, складирование, хранение, обработку груза и т.д.
Эти задачи также являются важными с точки зрения эффективного функционирования транспортного комплекса в условиях необходимости предоставления клиентам комплекса логистических услуг по принципу перевозок от «двери до двери».
ТЛЦ, посредством организации мониторинга транспортного процесса смогут сформировать единое информационное пространство рынка транспортных услуг, что является необходимым условием своевременного развития инфраструктуры в условиях трудно предсказуемой динамики грузопотоков как в транзитном, так и во внутригосударственном сообщении.
Необходимость внедрения современных логистических и информационных технологий становится насущной потребностью, особенно в условиях дальнейшей интеграции российской экономики в международную систему торговли и развития транзитных перевозок.
На сегодняшний момент автором в рамках диссертационной работы разработан «Метод определения «узких мест», ограничивающих пропускную и провозную способности железнодорожных направлений» [13] на основании мониторинга параметров движения испытательных грузовых поездов, который позволяет определить «узкие места» и далее с помощью программного комплекса имитационного моделирования процессов перевозок [14-20] оценить достаточность и эффективность предлагаемых реконструкционных мероприятий.
Описанный комплекс методов получил положительную оценку при выполнении коммерческих проектов для ЦД ОАО «РЖД» и ОАО «ИЭРТ», при оценке возможности освоения перспективных объемов перевозок на железнодорожном направлении Мга-Лужская, обслуживающем морской порт Усть-Луга.
В свою очередь, задачи продвижения перспективных грузопотоков при интермодальных перевозках в масштабе транспортного комплекса, а также планирование развития инфраструктуры для освоения прогнозируемых объемов перевозок, на базе сети региональных ТЛЦ, по мнению автора, могут быть эффективно решены только при внедрении аналогичных систем мониторинга для всего транспортного комплекса.
Литература:
1. Колесников М.В., Булгакова А.В. Учет фактора времени при управлении сложными социально-экономическими системами (на примере ОАО «РЖД») // Вестник РГУПС. – 2012. – .№ 3. – С. 95-99.
2. Явна В.А., Каспржицкий А.С., Кругликов А.А., Лазоренко Г.И., Хакиев З. Б., Шаповалов В.Л. Этапы проектирования интеллектуальной системы мониторинга объектов транспортной инфраструктуры // Управление большими системами. – 2012. – Выпуск 38. – С. 105-120.
3. Лазарева Н.В., Фурсов В.А. Формирование системы мониторинга предпринимательской среды регионального рынка транспортных услуг // Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. – 2011. – № 1 (26). – С. 251-256.
4. Савченко В.В. Бортовая система мониторинга функционального состояния оператора транспортного средства // Механика машин, механизмов и материалов. – 2012. – № 1 (18). – С. 20-25.
5. Руднеев А.Н., Ралкин А.В., Александров А.В. Система комплексного мониторинга – основа транспортной безопасности // Технологии информационного общества. – 2012. – №11. – С. 53-54.
6. Брусянин Д.А., Вихрев С.В., Попов В.Ю., Горбенко А.А., Шека А.С. Интеллектуальная система мониторинга пассажиропотока транспортного комплекса региона // Автомобильный транспорт. – 2012. – .№2. – С. 41-43.
7. Руднеев А.Н., Гнидин Р.А. Разработка системы мониторинга транспортных средств для обеспечения безопасности перевозок специальных грузов // Технологии информационного общества. – 2012. –.№11. – С. 51-52.
8. Толстова М.Е. GPS-мониторинг транспорта как инновационный способ снижения издержек на транспортную логистику // Актуальные вопросы экономических наук. – 2011. – №18. – С. 180-185.
9. Гудима Г.Я., Алецкий С.Н. Использование систем ГЛОНАСС, GPS и видеонаблюдения для мониторинга и управления дорожно-транспортными потоками // Вестник камчатского государственного технического университета. – 2011. – №17– С. 40-43.
10. Козлов П.А., Козлова В.П. Оптимизация функциональной структуры транспортного узла // Наука и техника транспорта. – 2005. –.№ 1. – С. 17-31.
11. Лазарева Н.В., Фурсов В.А. Формирование системы мониторинга предпринимательской среды регионального рынка транспортных услуг // Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. – 2011. – № 1 (26). – С. 251-256.
12. Алешин А. Новые информационные технологии при реинжиниринге логистических бизнес-процессов // Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. – 2011. – №4. – С. 546-547.
13. Кокурин И.М., Тимченко В.С. Методы определения «узких мест», ограничивающих пропускную способность железнодорожных направлений // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2013. – Выпуск 1 (34). – С. 15 – 22.
14. Кокурин И.М., Кудрявцев В.А. Оценка пропускной способности железнодорожных линий на основе имитационного моделирования процессов перевозок // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2012. – Вып.2 (31). – С. 18-22.
15. Тимченко В.С. Алгоритмизация процессов оценки пропускной способности железнодорожных участков в условиях предоставления окон // Транспорт Российской Федерации. – 2013. – №5 (48). – С. 34 – 37.
16. Тимченко В.С. Оценка перспективной пропускной способности участков железнодорожной сети с учетом предоставления «окон», на основе применения имитационного моделирования процессов перевозок [Текст] / В. С. Тимченко // Молодой ученый. — 2014. — №2. — С. 199-204.
17. Ковалев К.Е. Оценка мероприятий по развитию инфраструктуры в масштабе железнодорожных направлений с учетом загруженности оперативного персонала технических станций [Текст] / К. Е. Ковалев, В. С. Тимченко // Молодой ученый. — 2014. — №3. — С. 298-302.
18. Кокурин И.М., Тимченко В.С. Алгоритм оценки наличной пропускной способности железнодорожных участков в условиях планирования «окон» большой продолжительности // Международная научно-практическая конференция Транспорт России: проблемы и перспективы. – 2013. СПб: ИПТ РАН, 2013. С. 71 – 75.
19. Кокурин И.М., Тимченко В.С. Методология улучшения железнодорожного транспортного обслуживания морских торговых портов // Международная научно-практическая конференция Транспорт России: проблемы и перспективы. – 2012 – СПб: ИПТ РАН, 2012. С. 31 – 35.
20. Тимченко В.С. Определение пропускной способности реконструируемого железнодорожного направления Мга-Гатчина-Веймарн-Лужская с использованием метода имитационного моделирования // Материалы научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых 26 марта – 12 апреля 2012 г. Транспорт: проблемы и перспективы Неделя науки 2012 СПб ПГУПС 2012. С.35 – 39.
