Полезный эффект внедрения технологий ГЛОНАСС заключается в повышении безопасности на дорогах, повышении качества обслуживания перевозчиков, совершенствовании контроля и организации режима труда/отдыха персонала, экономии ресурсов. Этот функционал достигается благодаря внедрению на территории России следующих инфраструктурных проектов: «ЭРА-ГЛОНАСС»; система тахографического контроля; оснащение транспортных средств бортовыми системами ГЛОНАСС; система взимания платежей за пользование дорогами; «Система-112»; отдельные элементы интеллектуальных транспортных систем (ИТС), в том числе электронные табло на остановках и т. п.
Все перечисленные проекты либо пока не внедрены, либо качество их внедрения оставляет желать лучшего, поскольку текущее функционирование инфраструктурных проектов не выполняет свои задачи.
Использование результатов космической деятельности в области спутниковых технологий — это, в частности, фрагменты интеллектуальных транспортных систем. Требуется создание инфраструктуры и взаимодействие её компонентов. Следовательно, ключевым условием успешного внедрения является системный подход. Он предусматривает создание стандартов и законодательной базы, системы сертификации, назначение ответственных за контроль внедрения технологий и выполнение требований нормативно-правовой и нормативно-технического баз, создание служб хранения, обработки и анализа собранных данных, установление мер ответственности за несоблюдение технологических норм и законодательства и т. д.
Перечисленные задачи должны решаться через нормативно-правовое и нормативно-техническое регулирование. В настоящее время эти задачи не решаются. Причины, на мой взгляд, следующие:
- отсутствие единой взаимосвязанной законодательной базы; законы часто противоречат один другому;
- отсутствие системы обязательной сертификации, оборудования. Также непонятно, каким образом должна проверяться фактическая работоспособность оборудования, а не формальное соответствие требующемуся комплекту;
- изменяющиеся требования к оборудованию. Одни компании оказываются в убытке, успев приобрести оборудование, соответствующее предыдущей версии требований, но оказавшееся вне соответствия последней. Фактически обязанным оснаститься навигационным оборудованием компаниям приходится «выбрасывать деньги на ветер». Другие компании тянут с оснащением, опасаясь изменений законодательства. В итоге складывается ситуация отложенного спроса, когда потенциальный рынок есть, а реального оснащения аппаратурой мало;
- несформированность инфраструктуры передачи данных. Ситуация такова: оборудование на транспорте установлено, данные собираются, а куда информацию передавать — неизвестно, нет единого решения для всех регионов. Основным органом, куда должны передаваться данные, является автоматизированный центр контроля и надзора (АЦКН) Ространснадзора, но большинство АЦКН (7 из 8) пока не начали работать. Получается, что инфраструктура не создана, а оснащение форсируется.
Эти проблемы порождают неразбериху на рынке, как среди производителей, поскольку стоит вопрос о необходимости производить соответствующее техническим требованиям оборудование, так и среди потребителей, поскольку необходимо закупать устройства, принять решение в текущей ситуации сложно, а ошибки влекут за собой убытки.
Существует проблема недобросовестной конкуренции и использования административного ресурса во время тендеров, которая требует контроля и решения.
Что-то особенное, влияющее именно на данную отрасль, трудно выделить. Существуют общие проблемы, связанные с неразвитой инфраструктурой некоторых регионов, низким уровнем проникновения информации, низкой деловой активностью.
Стоит отметить, что системы мониторинга транспорта на базе ГЛОНАСС работают исправно, и результат их работы многие предприятия, как крупные корпорации, так и небольшие организации, смогли ощутить на себе в виде сокращения издержек на содержание своих автопарков, экономии на топливе и т. д.
Как известно, спрос формирует предложение, и рынок спутниковых технологий не исключение. Помимо госпрограммы по обязательному оснащению транспорта ГЛОНАСС-оборудованием, многие организации сами понимают необходимость оснащения своих автопарков подобными решениями. Все стремятся экономить, а методы учёта работы автопарков «по старинке» становятся всё менее эффективными. Грамотные руководители, владельцы бизнеса, ориентированные на получение от деятельности своего предприятия максимальной прибыли, сейчас приходят к пониманию, что без современных технологических решений контролировать автопарк крайне сложно.
C выделением субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации, которые входят в транспортные коридоры «Север-Юг» и «Восток-Запад», сложилась неоднозначная ситуация. Получается, что одни получают субсидии на внедрение ГЛОНАСС-решений, другие — нет. При этом очевидно, что собственных денег у регионов на комплексное создание региональных навигационно-информационных систем (РНИС) не хватит. Здесь крайне необходима помощь государства в софинансировании создания РНИС для регионов, не вошедших в транспортные коридоры.
До сих пор не решён ряд вопросов, касающихся нормативно-правового обеспечения использования технологий ГЛОНАСС. Органы исполнительной власти не имеют пока эффективных инструментов контроля — непонятно, кто и каким образом должен штрафовать компании за неисполнение требований законодательства в части оснащения аппаратурой ГЛОНАСС транспортных средств, осуществляющих перевозку пассажиров и опасных грузов. Также до сих пор не внесены изменения в Кодекс административных правонарушений, определяющие размер ответственности перевозчика за неисполнение требований российского законодательства в части оснащённости обязательным навигационным оборудованием. Непонятен и сам механизм проверки Ространснадзором наличия/отсутствия ГЛОНАСС-оборудования на борту транспортного средства. Пока эта цепочка не выстроена до конца ни нормативно, ни технически.
К чему это в итоге приводит? К тому, что фактически ГЛОНАСС-решения внедряются бессистемно и крайне медленно. Мы не достигаем заявленных целей и не можем обеспечить в должной мере ни высокую эффективность работы транспортного комплекса, ни безопасность пассажиров на транспорте. Ведь если проблема не решена в комплексе, оборудованием ГЛОНАСС не оснащено 100 % транспортных средств, невозможно создать нормальную систему диспетчеризации и информирования населения. То же самое касается вопросов безопасности.
Дисциплинированные перевозчики (преимущественно крупные автопарки) уже давно оснастили свой транспорт оборудованием ГЛОНАСС. Аварийные ситуации и проблемы с качеством транспортного обслуживания как раз создают «серые» перевозчики и небольшие компании, которые не соответствуют техническим требованиям безопасности, не контролируют состояние водителей, выходящих в рейс. В автопарки именно этой категории и нужно внедрять навигационные технологии в первую очередь, однако по собственной воле они это делать не хотят, а инструментов воздействия на них у органов власти сейчас недостаточно.
Нужны якорные региональные мероприятия. Необходимо более активно заниматься популяризацией ГЛОНАСС именно в регионах — проводить выездные мероприятия, собирать как представителей местных органов исполнительной власти, так и непосредственно самих пользователей, объяснять на цифрах и конкретных примерах, что даёт внедрение навигационных решений каждому.
Нужно, в первую очередь, донести мысль, что ГЛОНАСС-решения внедряются не для того, чтобы наказывать перевозчиков, а для того, чтобы повысить безопасность пассажиров, повысить качество предоставления транспортных услуг населению, снизить аварийность на дорогах, помочь автопаркам оптимизировать бизнес-процессы и пр. Донести максимум информации как раз бы и помогли региональные мероприятия (выставки, конференции, «круглые столы», семинары и пр.).
В сфере навигационно-информационной деятельности, скорее, нужна не реорганизация, а серьёзное увеличение количества проводимых мероприятий, преимущественно в регионах. На местах нужно привлекать к участию больше региональных и муниципальных чиновников, которые отвечают за развитие транспортного комплекса.
Литература:
1. Власов В. М. Информационные технологии на автомобильном транспорте / В. М. Власов, А. Б. Николаев, А. В. Постолит, В. М. Приходько; под общ. ред. В. М. Приходько; МАДИ (Гос. техн. ун-т). — М.: Наука, 2006–283с.
2. Глухов А. К. Пассажирский транспорт Москвы как объект системного исследования: исторический опыт, идеология, инструментарий. — М.: ВИСМА,2005.-194с.
3. Кравченко П. А. Об инновационных технологиях в сфере обеспечения безопасности дорожного движения // Транспорт РФ. 2010 № 5(30).
4. Рябков H. C., Ретинская И. В. Алгоритм синхронизации баз данных при помощи хэш-функций на основе нелинейного разбиения таблиц // XIII Всероссийская научно-методическая конференция — Телематика, 2006
5. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Академия, 2003–400с.
