Преобразование ландшафта пригородов, замена природных ландшафтов парковыми и их включение в городскую среду — неизбежный процесс в условиях роста населения [1,2]. Крупные зеленые массивы лучше сохраняются по сравнению с мелкими насаждениями, которые создают помехи в перегруженном транспортом городе. В условиях средней полосы ведущим компонентом озеленения должны быть относительно крупные массивы — городские парки и лесопарки. Считавшаяся ранее желательной непрерывность зеленых насаждений [3], их видимая только на плане форма («зеленые клинья» [4], «коридоры проветривания» [1] и т. п.), не имеют физического смысла. Понятие «проветривание» неприменимо к городу, который открыт сверху; на минимальной высоте воздух свободно циркулирует по улицам. Помимо удобства для жителей и городских служб, имеют значение условия для выживания растительности при минимуме ухода. Очевидно, что такие условия оптимальны при наибольшей площади зеленых насаждений, при их форме, приближающейся к кругу, когда максимальное количество растений оказывается внутри массива на удалении от городской среды. Биологически, крупный парк имеет преимущества перед мелкими скверами, бульварами и одиночными деревьями в городе.
Одним из аргументов в пользу озеленения исторического центра Москвы является его перегрузка автотранспортом, закономерно развивающаяся в результате роста города с радиально-кольцевой структурной организацией [5]. Очевидно, что приток транспортных средств к центру города при прочих равных условиях обратно пропорционален площади озелененных территорий в центре. Озеленение позволит снизить уровень загрязнения воздуха, повысить привлекательность исторического центра для туристов и гуляющей публики. Сегодня существует возможность снижения транспортной нагрузки на центр города; возможность эту, однако, легко упустить. В результате сноса ряда построек и целых кварталов в центре образовались свободные территории: вокруг бывшей гостиницы «Россия» (рис. 1) и на противоположном берегу Москвы-реки, где сохранена только часть домов на Софийской набережной, позади которых уже несколько лет находится обширный пустырь (рис. 2,3).
Рис. 1. Свободная территория, образовавшееся после сноса гостиницы «Россия»
Рис. 2. Угол Софийской набережной и ул. Серафимовича: часть домов снесены, другие на реконструкции. Позади них находится пустырь
Рис. 3. Вид с пустыря на Кремль
Рис. 4. Строительная площадка рядом с Большим Москворецким мостом
Свободная территория образовалось в результате разборки сооруженного в 1990-е годы комплекса «Царев сад» напротив Кремля; теперь там строится гостиничный комплекс (рис. 4), который будет заслонять Кремль со стороны Замоскворечья и способствовать транспортным заторам. Пока не поздно, стройку надо прекратить, ограничившись устройством подземного паркинга (котлован уже выкопан), а на поверхности разбить сквер. Свободное пространство образовалось между Домом Пашкова и Кремлем, где пока удалось предотвратить строительство (рис. 5). Если застроить эти территории коммерческими или жилыми зданиями, это вызовет дополнительный приток автотранспорта и усилит маятниковую миграцию. В связи с этим целесообразно использовать освободившиеся в результате сноса зданий территории для устройства парков и скверов. Перед началом озеленительных работ можно открытым способом провести работы по постройке подземных сооружений, в первую очередь, паркингов, которых в Москве не хватает.
Рис. 5. Пространство между Домом Пашкова и Кремлем
Рис. 6. Здание XIX века на Садовническом проезде полностью изменило свой облик после реконструкции
С целью разгрузки исторического центра Москвы был предложен проект нового делового центра вдоль Ленинградского шоссе между Химками и Зеленоградом, на границе с Химкинским лесом [6]. Близость аэропорта Шереметьево послужит стимулом для международного бизнеса. В новом центре можно будет останавливать поезда Москва — Санкт-Петербург. В непосредственной близости окажутся элитные жилые массивы на севере и западе столицы. Как отмечалось в статье [6], оптимальным решением было бы соединить новый центр с историческим с помощью монорельса, сооружение которого обходится сравнительно недорого. Как показывает опыт, например, Куала-Лумпура, этот привлекательный вид общественного транспорта сможет отвлечь некоторых участников маятниковой миграции от езды на автомобилях.
Создание делового ядра за пределами МКАД может показаться затруднительным по экономическим причинам. Однако утверждение соответствующего генерального плана вызовет повышение цен на землю и недвижимость в планируемом новом центре, продажа и аренда которых могут стать источником дохода для города. Децентрализация с разгрузкой исторического центра происходила в прошлом во многих зарубежных городах [7]. В европейских столицах отмечалась тенденция превращения исторического центра в зону туризма, рекреации и шопинга, где расширялись пешеходные зоны [8] и сохранялась историческая застройка, приобретавшая все большую привлекательность по мере роста культурного уровня населения. Подобного развития следует ожидать в России вместе с распространением понимания того факта, что подлинник обладает более высокой ценностью по сравнению с имитацией и новоделом. В Италии, где застройка XIX века занимает большие площади, ранее также отмечалось экономическое и политическое давление в пользу сноса и реконструкции старых зданий. Согласно фашистской идеологии, новый режим продолжал античные традиции. В связи с этим в Риме был снесен ряд средневековых и барочных построек [9]. В 1950-е годы стало нарастать признание исторической, эстетической и, соответственно, коммерческой ценности старой застройки в ее подлинном облике. В результате рыночные силы перешли к поддержке сохранения архитектурного наследия [9]. За сохранение наследия в его подлинном облике все более активно выступала общественность. Подобное развитие отмечалось также в других европейских странах [8]. Площади, занятые охраняемой исторической застройкой, расширялись, а временной критерий защиты архитектурного наследия смещался в сторону более позднего времени. Другой хорошо известный процесс, который способствует децентрализации крупных городов — это «джентрификация» предместий, то есть, нарастающее стремление состоятельных граждан жить в пригородах [7].
С учетом названных тенденций, необходимо своевременное вмешательство городской администрации с целью разгрузки исторического центра Москвы и формирования компактного делового ядра за пределами МКАД. Без целенаправленных действий будет происходить спонтанное рассредоточение элементов делового ядра из центра города в разные места на его периферии, что не решит транспортных проблем: между разрозненными компонентами делового ядра будет циркулировать автотранспорт, способствуя транспортным заторам. Более того, правительство Москвы должно более эффективно применять градостроительное зонирование [4,10], включающее функциональное и архитектурное зонирование города. Архитектурное зонирование представляет собой территориальное разграничение архитектурных ансамблей, стилей и охраняемых зон. Примерами городов с успешным архитектурным зонированием могут служить Торонто, Монреаль или Сингапур, где старый город (в Сингапуре — China Town) и многоэтажный деловой центр разделены. Функции могут переплетаться, но границы архитектурных ансамблей, охраняемых зон и зеленых насаждений можно предписывать в административном порядке. Необходимо подчеркнуть, что архитектурное и функциональное зонирование связаны между собой. Изменение функции старого здания закономерно ведет к изменению его облика [11]. Чтобы сохранить свой исторический облик, жилое здание должно оставаться жилым зданием, а не превращаться в блок из офисов и магазинов (рис. 6).
Что касается Химкинского леса, то его достоинства и недостатки (местами слабая дренированность, застроенность в южной части) описаны в книге [12]. По-видимому, Химкинский лес можно будет сохранить в виде лесопарка с обликом природного ландшафта, не упуская из виду белее важную задачу — озеленение в центре Москвы.
Литература:
1. Владимиров В. В., Микулина Е. М., Яргина З. Н. Город и ландшафт. Москва: Мысль, 1986.
2. Яргин С. В. Причины гендерного дисбаланса. Народонаселение 2011, № 4(54), стр. 122–124.
3. Смоляр И. М., Микулина Е. М., Благовидова Н. Г. Экологические основы архитектурного проектирования. Москва: Академия, 2010.
4. Правительство Москвы. Генеральный план развития Москвы до 2020 г. и его реализация. Москва, 2002.
5. Бахирев И. Основные транспортные проблемы крупнейших городов. Архитектура, строительство, дизайн, 2008, № 3, стр. 60–63.
6. Яргина З. Н., Яргин С. В. Два ядра вместо одного центра. Архитектура и строительство Москвы, 2009, № 3, стр. 54–58.
7. Gosling D., Gosling M. C. The evolution of American urban design. Southern Gate: Wiley, 2003.
8. Kolbe L. Urban destruction or preservation? In: Monclús J, Guàrdia M., editors. Culture, urbanism and planning. Burlington: Ashgate, 2006; pp. 129–148.
9. Piccinato G. Words and history: controversies on urban heritage in Italy. In: Monclús J, Guàrdia M., editors. Culture, urbanism and planning. Burlington: Ashgate, 2006; pp. 113–128.
10. Севостьянова А. В., Конокотина Н. Г. Градостроительство и планировка населенных мест. Москва: КолосС, 2012–397 c.
11. Tunnard Ch., Pushkarev B. Man-made America: chaos or control. New Haven: Yale University Press, 1964.
12. Курбатова А. С. Ландшафтно-экологический анализ формирования градостроительный структур. Москва-Смоленск: «Маджента», 2004.
