Попробуем поставить цель и предложить концептуальную схему такой организации системы городского пассажирского транспорта, которая бы не противоречила общесистемным принципам, общей теории систем.
Для городского пассажирского транспорта такой перспективной, широкомасштабной, целью в концептуальной схеме является создание в крупных городах единой транспортной системы городского пассажирского транспорта. И, несмотря на то, что мы уже на протяжении многих лет оперируем этим понятием, такой системы у нас никогда не было и до сих пор нет ни в одном из российских городов.
Поскольку понятие транспортная система объединяет в себе два понятия — «транспорт» и «система» исследуем их в начале в отдельности, а затем во взаимосвязи.
В научной литературе и исследованиях встречается довольно много определений городского пассажирского транспорта. Группировка определений городского пассажирского транспорта, позволила выделить три их основных типа:
1. «городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению» [1];
2. «многофункциональная транспортная система, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне» [2];
3. «функционирующую на территории города и в некоторых случаях за её пределами устойчивую, развивающуюся систему перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города» [3].
Анализируя вышеприведённые определения городского пассажирского транспорта, можно сделать вывод, что исследователи сходятся в том, что это устойчивая система регулярных перевозок пассажиров в черте города и за его пределами в соответствии с социальными и экономическими концепциями и планами развития города.
Именно в силу сложности и многофункциональности транспорта, как объекта определения, большинство исследователей ограничиваются набором определений, связанных с функцией пассажирского транспорта — перемещением людей, одновременно делая акцент на том, что обеспечением этого перемещения являются перевозочные устройства, как более широкое понятие по сравнению с транспортными средствами, трудовые ресурсы и транспортная инфраструктура.
На современном этапе главной проблемной областью развития городского пассажирского транспорта по нашему мнению является возможность осуществления перевозок различными видами городского пассажирского транспорта как единой транспортной системой.
Система — (от греческого systema — целое, составленное из частей; соединение), множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. В настоящее время существует достаточно большое количество определений «система». Исследования различных определений системы позволило выделить три ее основных признака:
- система — это совокупность элементов, которые сами могут рассматриваться как системы;
- для системы характерно наличие интегративных свойств, которые присущи системе в целом, но не свойственны ни одному из ее элементов в отдельности;
- для системы характерно наличие существенных связей между элементами.
Например, в транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года «под транспортной системой (транспортным комплексом) Санкт-Петербурга понимается совокупность объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, функционирующих в пределах административных границ Санкт-Петербурга» [4]. В данном определении объекты и субъекты даже не транспорта, а только транспортной инфраструктуры связаны только административными границами Санкт-Петербурга. Кроме того ставится знак равенства между транспортной системой и транспортным комплексом. В «Модельном законе о транспортной деятельности», принятом Постановлением 29–8 на 29-ом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ в Санкт-Петербурге 31.10.2007, транспортная система определяется как «технологически взаимосвязанная система транспортных средств, транспортных коммуникаций, транспортной инфраструктуры независимо от формы собственности, системы регулирования их взаимодействия…» [5]. В данном определении связь между элементами ограничена технологией перевозок, но уже играет ключевую роль.
На практике, в большинстве случаев, авторы различных нормативных документов подходят к понятию транспортная система для характеристики транспорта вообще, без обязательного условия согласованной работы его видов.
Что касается определений транспортной системы города внаучной литературе, то наиболее красноречиво описывает ситуацию с терминологией известный ученый — транспортник С. А. Ваксман: «Уже приходилось отмечать, что терминология по транспортным системам городов не устоялась и не отработана. Прежде всего, это относится к базовому термину — «транспортная система города». Отметим, что это не только отечественная проблема. По моей просьбе известный литовский специалист А. Клибавичюс опросил ряд ведущих европейских специалистов, которые практически единодушно привели следующее определение: Транспортная система города — это транспортная система, лежащая в пределах городской агломерации или на территории населенного пункта. При изучении транспортной системы должны учитываться четыре составные части системы: улицы и транспортная инженерная инфраструктура; все участники и виды движения — пешеходы, водители индивидуального, общественного транспорта, водители грузового транспорта, велосипедисты; все транспортные средства — автомобили, рельсовый транспорт (и вертикальный — фуникулеры), тягачи и прицепы, мотоциклы, велосипеды, строительные механизмы; окружающая среда (застройка, озеленение, столбы контактной сети, и т. д.). Определение, правильное по существу, не содержит ряд обязательных для понятия «система» признаков» [6].
Исследовав с позиций системных признаков, городской пассажирский транспорт, мы пришли к следующим выводам:
1. Общая цель городского пассажирского транспорта имеет сложную взаимосвязь с процессом перевозки.
2. Городской пассажирский транспорт, как система, не представляет целостную совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Элементы данной системы связаны между собой на макроуровне через управляющий орган — городскую администрацию в лице ее отраслевого комитета, который является заказчиком перевозок. Основой связи между перевозчиком и заказчиком перевозок служит договор на оказание перевозок и отдельные видов совместных билетов на проезд. Кроме того, элементы системы городского пассажирского транспорта частично связывает маршрутная сеть, которая, какой бы рациональной она не была, не может обеспечить беспересадочные поездки.
3. Связи между элементами системы упорядочены, через комитет по транспорту, то есть система организована.
4. Городской пассажирский транспорт не обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из видов транспорта в отдельности. То есть, не обладает способностью оказать нужную услугу, в нужное время, в нужном месте, необходимого качества, с минимальными затратами.
5. Городской пассажирский транспорт слабо адаптируем к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т. п.), так как у последовательных видов транспорта, таких как метрополитен и городской электротранспорт эта возможность ограничена технически. Способность адаптироваться для транспортной системы на современном этапе становится ее главным качеством. Это связано с преобразованием потребности в поездках не под воздействием роста городов, изменением их транспортных сетей, улучшением или ухудшением работы транспорта и изменением стоимости поездки, а под воздействием коммуникаций на базе интернета, делающей ненужными многие из обязательных прежде перемещений в пространстве города.
6. Отсутствует синергетический эффект, который превышает сумму результатов функционирования отдельных составляющих системы.
7. Доходы предприятий осуществляющих перевозку пассажиров, являются доходами отдельных предприятий, а не доходами системы в целом.
Основной причиной отсутствия столь значительного числа необходимых признаков системы для городского пассажирского транспорта по нашему мнению является противоречие между его экономической и социальной деятельностью.
Кроме того, возможность выбора из нескольких вариантов предложения услуг городского общественного пассажирского транспорта порождает наличие высокого уровня конкуренции между элементами системы. Можно выделить следующие уровни конкуренции, которые испытывает городской пассажирский транспорт:
- конкуренция между различными видами транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метро, пригородные электропоезда);
- конкуренция между различными маршрутами внутри одного вида транспорта;
- конкуренция между коммерческим и общественным транспортом.
Перечисленные виды системной конкуренции полностью нельзя исключить, так как ни один из видов общественного транспорта нельзя назвать оптимальным. В единой транспортной системе мегаполиса все системы видов городского пассажирского транспорта должны быть взаимодополняющими. Для всех моделей интегрированных систем городского пассажирского транспорта с технологической точки зрения, первой ступенью является создание пересадочных узлов. Транспортно-пересадочные узлы — это пересечения транспортных инфраструктурных сетей, в которых пассажир пересаживается из одного вида транспорта в другой, а так же места, где пешеход становится пассажиром. Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место наибольшие потери и диспропорции. Пассажиры не всегда могут свободно выбирать наиболее рациональные транспортные схемы. А непропорциональное развитие инфраструктуры видов транспорта ведет к утрате системного эффекта.
Называя транспортные системы городов интегрированными, мы понимаем под интеграцией некоторое промежуточное состояние городского пассажирского транспорта на пути к единой системе. Интеграция имеет двуединую природу и представляется, с одной стороны, как процесс, а с другой — как результат. Интеграция как процесс — это слияние в единое целое отдельных элементов, приводящее к новым возможностям этой целостности, а также изменениям свойств самих элементов. Интеграция как результат — состояние целостности, представляющее собой систему отношений и связей между целым и его частями.
Единая транспортная система находится на более высоком уровне иерархии целей и отражает интересы жизнеобеспечения всего общества, его потребностей в транспортном обслуживании, а не отдельных групп людей, представляющих интересы того или иного вида транспорта. Другое отличие этой цели заключается в том, что она построена на «институте согласия», или кооперативном соглашении, позволяющем определить тот вклад, который должен внести каждый вид транспорта в достижение общей цели.
Выбранная цель в рыночных условиях не позволяет стихийно развиваться отдельным видам-транспорта, компонентам единой транспортной системы городского пассажирского транспорта, до монопольного уровня в транспортном процессе.
Естественно, что между всеми видами транспорта не должно быть уравниловки по их вкладу в общий баланс транспортной работы, но не допускается и недоиспользование. Постановка целей в больших социально-экономических и организационных системах играет первостепенное значение. Это определяет, будет ли система служить на благо общества или будет удовлетворять какие-либо частные интересы.
Создание единой транспортной системы городского пассажирского транспорта— проблема исключительной сложности. Она требует больших поисковых научных исследований, детальных проработок и модельных представлений отдельных аспектов проблемы, экспертных заключений и обоснований. На данном этапе можно говорить только о некоторой концептуальной схеме этой проблемы для привлечения внимания специалистов и обсуждения на уровне научных альтернативных мнений.
Единую систему городского пассажирского транспорта можно рассматривать как транспортную корпорацию — общетранспортное обьединение, или общетранспортный союз или синдикат, в который входят все виды транспорта, не теряя своей самостоятельности.
Экономика рыночных отношений требует от структуры единой системы городского пассажирского транспорта, совершенно нового подхода на принципах самоорганизации развивающегося процесса. При этом цели выступают в качестве ограничений согласованных норм затрачиваемых ресурсов, а также согласованных норм распределения прибыли между участниками транспортного процесса в зависимости от количества и качества выполняемых работ.
Структура единой системы городского пассажирского транспорта и ее материальная основа состоит, во-первых, из транспортной сети самих физических путей сообщения и сетей обеспечения: энергетического, информационного, правового, а во-вторых, это оперативная структура пассажирских потоков, образованных структурно-поточной схемой движения дискретных транспортных единиц. Ресурс, которым обладает транспортная сеть — это ее пропускная способность. Пропускная способность единой системы городского пассажирского транспорта есть ее системное качество, или свойство, которым обладает эта структура, а не сама ее материальная основа. В идеальном случае, который реально не встречается, пропускная способность равна провозной способности, и потери отсутствуют. Возникает очень важная задача сбалансированности пропускной способности транспортных сетей и провозной способности транспортных средств.
По нашему мнению, наиболее целесообразно поэтапное формирование единой системы городского пассажирского транспорта путем укрупнения элементов системы, по аналогии с сингапурскими холдинговыми компаниями. На первом этапе объединяются системы наземного транспорта и создается, объединенное транспортное предприятие. На втором этапе, когда будут построены транспортные узлы для мультимодальных перевозок, можно будет сформировать вторую холдинговую компанию, объединяющую метрополитен, пригородные железнодорожные перевозки и легкорельсовый транспорт.
В основе организации холдинговой компании должен лежать перевозочный процесс. Наиболее возможными формами взаимодействия различных видов транспорта в рамках единой системы могут быть:
- Анализ и прогноз состояния спроса и предложения;
- Область общей технологии, выраженная в разработке расписаний в зависимости от потребностей пассажиров;
- Единый диспетчерский центр;
- Стимулирование пассажиров к смешанным перевозкам;
- Единые билеты и унифицированные тарифы;
- Единая система оповещения;
- Взаимодействие между органами управления и урегулирование разногласий.
Если исходить из того, что города является системой, в которой его районы являются элементами, то организовать перевозки в такой транспортной системе можно по укрупненным районам: север — юг — восток — запад. Такое транспортное районирование города позволит увеличить ответственность за перевозки, вследствие того, что объемы и качество перевозок будут формироваться в укрупненных районах, по принципу лотов. Руководить наземным транспортом в укрупненных районах будут старшие вице-президенты холдинговой компании.
Подводя итоги исследования современного состояния и перспектив развития транспортных систем в российских мегаполисах, можно сделать следующие выводы:
1. Терминология по транспортным системам городов не отработана. Прежде всего, это относится к базовому термину — «транспортная система города».
2. На сегодняшний день ни в одном из мегаполисов Российской Федерации не существует полностью интегрированной системы городского пассажирского транспорта. В большинстве городов пассажирский транспорт не рассматривается как единое целое ни с функциональной, ни с пространственной точек зрения.
3. Пассажир воспринимает городской транспорт как цельную систему, а не как набор отдельных маршрутов: ему требуется знать суммарное время, общее качество и стоимость всей поездки от двери до двери, ему нужен один ответственный за это общее качество системы.
4. Цель городского пассажирского транспорта — удовлетворение потребности населения города в перевозках является декларируемой. На практике все перевозчики являются коммерческими и им важнее обеспечить нагрузку и выручку на парк подвижного состава. В результате движение всех видов транспорта слабо синхронизировано, нет оперативной подмены одного вида транспорта другим и нет общей базы о работе транспорта. Транспорт работает не как единый механизм, а как разрозненные отдельные его виды, зародившиеся в конкурентной борьбе за выручку. Такая система, в которой во главу угла поставлена выручка, а не обеспечение потребностей пассажиров, глубоко порочна по своей сути.
5. Вместо «компенсаций» и «обоснованных тарифов» оплату транспортной работы необходимо производить за место-километр пробега, независимо от количества перевезенных пассажиров. Данное положение для исключения неправильного толкования в части освобождения предприятий-перевозчиков от налога на добавленную стоимость должно быть закреплено федеральным законодательством.
Литература:
1. Мальчикова А. Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок: Автореферат. канд. экон. наук. СПб.: Изд-во СПб ГУЭФ, 2000. 18 с.
2. Эльдарханов Х. Ю. Логистика: управление городским грузодвижением. Тамбов: Грамота, 2008. 143 с.
3. Закон г. Москвы «О городском пассажирском транспорте» // Официальный сервер Правительства Москвы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.mos.ru (дата обращения 10.01.2014).
4. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года».
5. Постановление 29 пленарного заседания Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ в Санкт-Петербурге от 31.10.2007 № 29–8.
6. Ваксман С. А. Транспортные системы городов: что сделано и не сделано за 20 лет //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. /Материалы IX Международной (двенадцатой екатеринбургской научно-практической конференции 16–17 июня 2003 года). — Екатеринбург: издательство АМБ, 2003. с.108–113.
