Сбор платы за проезд является неотъемлемой частью перевозочного процесса, от уровня организации и функционирования которой зависят доходы транспортных предприятий, а также в определенной мере качество перевозки и культура обслуживания пассажиров.
На полноту сбора выручки за проезд существенное влияние оказывает форма оплаты проезда. На протяжении ряда лет в нашей стране развивались и были апробированы различные методы оплаты проезда, как на городских, так и на пригородных маршрутах: кондукторами, водителями автобусов, с помощью касс-копилок или касс-автоматов и полуавтоматов, кассирами на автостанциях и автовокзалах, продажей разовых билетов, абонементных талонов и проездных билетов длительного пользования.
Отечественными учеными были изучены и проанализированы как отечественные, так и зарубежные технические средства, методы и технологии сбора платы за проезд, в том числе: особенности тарифной системы и проездных документов, бескондукторные формы, наиболее характерные типы билетных аппаратов для продажи разовых и долгосрочных билетов, а также компостеров различной модификации, особенности контроля правильности оплаты, причины и величина утечки выручки [1- 4].
Каждый из методов сбора проездной платы имеет свою рациональную сферу применения, определяемую оценкой экономической эффективности, социальной целесообразности и производственных возможностей с учетом:
- полноты сбора и сохранности выручки;
- эксплуатационной надежности;
- величины и интенсивности пассажиропотока, формы организации движения автобусов (обычная, экспрессная, полуэкспрессная);
- формы оплаты проезда (деньги, талоны, проездные билеты, льготные документы и др.);
- способа контроля.
В качестве примера в таблице 1. приведены обобщенные результаты отечественного и зарубежного опыта недобора выручки при использовании различных методов сбора платы за проезд в городском и пригородном автобусном сообщении.
Таблица 1
Приоритетный ряд потерь выручки применительно к автобусному транспорту
|
Метод сбора платы за проезд |
Величина недобора выручки в % |
|
|
1. |
Бескассовый метод — самообслуживание |
13 |
|
2. |
Кассы-автоматы в салоне автобуса |
13 |
|
3. |
Кондуктор |
16 |
|
4. |
Водитель |
18 |
Роль сбора проездной платы на городском пассажирском транспорте в последние годы постоянно растет. Это связано с рядом причин, среди которых основной является недостаточный объем бюджетного финансирования эксплуатационных расходов городского пассажирского транспорта. Что касается выручки, то ее увеличение может быть достигнуто двумя путями — повышением тарифов на проезд или повышением эффективности организации сбора проездной платы.
Первое направление находится вне сферы компетенции транспортных предприятий и ограничено социальной значимостью услуг городского пассажирского транспорта в крупном городе. В связи с этим особую актуальность приобретает поиск путей повышения эффективности сбора проездной платы без изменения действующих тарифов. Одним из таких путей являлся эксперимент по возврату к кондукторному методу сбора проездной платы в городском пассажирском транспорте, который проводится в большинстве городов России, в том числе с октября 1996 года в Санкт-Петербурге.
Организаторы эксперимента рассчитывали значительно увеличить размер сбора проездной платы, предполагая, что городской пассажирский транспорт перевозит большое количество безбилетных пассажиров, а кондукторный метод обслуживания позволит сократить их количество. При этом полученный доход будет значительно выше расходов на кондукторов. Однако следует отметить, что до настоящего времени расчетов, основанных на фактических данных, и подтверждающих эффективность кондукторного метода сбора проездной платы не существует. А возврат городского транспорта к кондукторной форме сбора проездной платы был продиктован в первую очередь политическими мотивами. Так в Санкт-Петербурге, возврат к кондукторам со стороны администрации города был продиктован возможностью сокращения безработицы, а транспортные предприятия оказывали эксперименту всяческую поддержку в связи с тем, что были заинтересованы в получении большей независимости от централизованной оплаты услуг за выполненную транспортную работу.
В теории, для того, чтобы рассчитать экономическую эффективность кондукторного метода, необходимо знать количество перевозимых наземным транспортом пассажиров, количество пассажиров, не оплачивающих проезд и затраты на содержание кондукторов, которое можно определить с определенной степенью погрешности только путем сплошного обследования пассажиропотоков. В связи с утратой базы для сравнения результатов расчетов в тот период, доказать экономическую нецелесообразность данного метода по сравнению с бескассовым методом в сочетании с контролем, не удалось. Это привело к тому, что эксперимент перехода на кондукторную форму сбора проездной платы охватил всю страну. Дольше всего в этом направлении «сопротивлялся» московский городской пассажирский транспорт.
Связь между выручкой и численностью кондукторов для городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга представлена в таблице 2.
Таблица 2
Динамика численности кондукторов и собираемой ими выручки в период с 2003 по 2005 годы
|
Наименование |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
Итого |
|
Всего кондукторов ПАТ и ГЭТ (чел.) |
4859 |
4496 |
4466 |
4443 |
3811 |
3815 |
25891 |
|
Всего выручка ГЭТ и ПАТ (тыс.руб.) |
1773937 |
1946824 |
3639971 |
3816373 |
3959573 |
4403906 |
19540584 |
Где ПАТ — предприятия пассажирского автотранспорта, ГЭТ- предприятия городского электротранспорта.
Если принять среднемесячную заработную плату кондуктора в размере 16 тыс. рублей, а размер специальных страховых взносов во внебюджетные фонды — 30 %, то доля затрат только на заработную плату на кондукторов в среднегодовой выручке для наземных видов транспорта составляет 40 %. А с учетом затрат на форму, изготовление и доставку билетов, реализацию билетов длительного пользования, инкассацию выручки, содержание помещений и развозку кондукторов в общем объеме выручки составляет уже более 60 %. Эти цифры говорят о неэффективности кондукторной формы сбора оплаты за проезд. Для убедительности можно привести такой пример: на зарплату одного кондуктора можно провезти от более 400 «зайцев» при штрафе за безбилетный проезд 500 рублей. Но такого количества «зайцев» в расчете на численность всех кондукторов всех кондукторов просто не существует в общественном транспорте, что говорит о малой эффективности последних.
В настоящее время все больше транспортных предприятий заявляют о необходимости отказа от кондукторной формы сбора проездной. Это связано с рядом причин, среди которых основными являются убыточность данной формы сбора проездной платы и высокая текучесть кондукторов. В результате растут расходы по найму кондукторов, и увеличивается выпуск подвижного состава на линию без кондуктора.
Наиболее надёжной системой, доказавшей свою действенность на практике, показала система самостоятельной покупки билета пассажирами и контроль при надлежащем уровне штрафов и возможностях контролёров. Уровень штрафов должен быть приблизительно пропорционален частоте появлений контролёров.
При переходе к электронным безналичным платежам пассажир должен будет завести пластиковую карту, которая станет его универсальным проездным билетом. Пополнив баланс карты, он затем сможет оплачивать проезд в общественном транспорте, прикладывая её к считывающему устройству в салоне — валидатору (он может быть исполнен как терминал, находящийся в руках кондуктора, или как автоматическое устройство на поручне в салоне). Деньги с карты по безналичному расчёту спишутся в пользу компании-оператора, которая за счёт всех подобных поступлений организует работу городского транспорта и оплатит компаниям-перевозчикам их «вознаграждение» за проделанную работу.Преимущества автоматизированной системы оплаты проезда представлены в таблице 3.
Таблица 3
Преимущества автоматизированной системы оплаты проезда (кондуктор с терминалом)
|
для пассажиров: |
для администрации: |
для перевозчиков: |
|
- Не нужно каждый месяц покупать новый проездной; - Есть возможность контролировать затраты на поездку (свои или ребенка); - Если карта будет утеряна, ее можно восстановить, в отличие от потерянного проездного, который придется покупать заново; - Пассажир может выбрать, как расплатиться через карту или наличными. |
- Получать полную статистику пассажиропотока; - Видеть статистику по использованию льготных проездных; - Контролировать бюджетные выплаты; - На основании полученных данных по пассажиропотоку, оптимизировать график маршрутов, выявлять перегруженные направления; - Упрощать выявление безбилетных пассажиров; - Вводить различные тарифы и скидки на проезд. |
- Показывать администрации статистику по льготникам для более точного возмещения из бюджета; - Контролировать работу кондуктора; - Упрощать выявление безбилетных пассажиров и случаев мошенничества со стороны кондуктора; - Сократить ошибки кондуктора при работе с наличными денежными средствами; - Получить обоснование для администрации об увеличении или сокращении подвижного состава на маршрутах. |
Основной проблемой для данной формы сбора проездной платы является решение вопроса о пунктах реализации транспортных карт, мест и средств их пополнения. Предполагается, что новая система будет более гибкой и удобной для пассажиров. В будущем возможна интеграция электронного проездного с банковскими и платежными терминалами, а также другими системами.
Кроме того данная система позволяет получать данные для оптимизации маршрутной сети. В этом случае нужно авторизировать купленный билет в системе два раза — на входе и на выходе. Что бы побудить пассажира авторизироваться на выходе можно предложить одновременное использование двух рычагов воздействия. Первый, когда турникет перед дверью открывается только при поднесении карты к валидатору. Однако в этом случае нельзя исключить возможность выхода одновременно с другими пассажирами, которые авторизировали билет на выходе. Второй, когда в случае отсутствия авторизации остаток суммы целиком списывается с билета, так как по условиям оплаты списывается сумма денег за количество остановок. А это значит, что если билет не был приложен к валидатору на выходе, то с ним нельзя зайти в другой подвижной состав.
В настоящее время в Санкт-Петербурге одновременно существует две системы сбора проездной платы, когда в подвижном составе есть терминалы для авторизации электронных билетов и присутствует кондуктор, с переносным валидатором, для осуществления функции контроля и реализации разовых билетов на бумажной основе. Очевидно, что снижение издержек может произойти лишь тогда, когда всю работу непосредственно в транспорте будет выполнять электроника.
По нашему мнению в Санкт-Петербурге целесообразно использовать опыт сбора проездной платы и тарифной системы в общественном транспорте Нидерландов. Основой тарифной системы общественного транспорта Нидерландов является OV-chipkaart, смарт-карта, которую можно использовать для оплаты проезда в автобусе, трамвае, метро и поезде на всей территории страны. Карта может быть персонализированной (эта форма актуальна только для резидентов Нидерландов) и анонимной.
В Амстердаме, в трамваях нового образца, вход осуществляется через последнюю дверь. Именно там находится кондуктор (у которого можно приобрести билет, если вы не используете OV-chipkaart) Фото1.
Фото 1.Касса внутри салона трамвая
После приобретения пассажир регистрируется в системе, приложив приобретенный билет к валидатору у кассы Фото1. Регистрация билета в системе является подтверждением оплаты проезда. Билет действует в течение часа с момента регистрации.
Для того чтобы выйти на остановке, пассажир прикладывает билет к валидатору у выхода Фото 2
Фото 2 Валидатор на выходе из вагона трамвая
Если вы используете OV-chipkaart, то в начале поездки необходимо отметиться (check-in), приставив карту к устройству считывания. Если на карте есть достаточно средств, загорится зеленый свет, сопровождаемый звуковым сигналом.
В конце поездки вновь приставьте карту (check-out) к устройству считывания — дисплей на нем сообщит стоимость поездки и оставшийся на карте баланс.
Если проезд осуществляется за денежный кредит, то в начале поездки с карты будет снята фиксированная сумма (посадочный тариф), а в конце поездки, после заключительного считывания, посадочный тариф будет возвращен на карту. С кредита будет снята точная сумма денег, соответствующая выполненной поездке (рассчитывается по километражу).
Для примера,в настоящее время посадочный тариф для анонимной OV-chipkaart:
- автобус, метро и трамвай: 4.00 EUR
- поезд (NS и Veolia): 20.00 EUR
Таким образом, перед началом поездки на карте должен быть кредит хотя бы в размере посадочного тарифа.
Преимущества предлагаемой системы контроля оплаты проезда заключаются в возможности:
1. Поэтапного сокращения кондукторов. Предполагается, что в дальнейшем кассир будет заменен автоматом по продаже билетов.
2. Учета корреспонденций в структуре пассажиропотока.
3. Перехода на зонную оплату проезда.
Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:
1. Ни один из применяемых методов сбора платы за проезд в мировой практике не обеспечивает полного сбора и сохранности выручки.
2. Наиболее перспективной считается централизованная система сбора платы за проезд при бескассовом обслуживании, основанная на широкой реализации и использовании абонементных талонов и проездных билетов длительного пользования, а также единым тарифом и действующим механизмом финансирования.
3. Оценивая возврат к кондукторному обслуживанию на наземном городском пассажирском транспорте, прежде всего следует отметить, что ощутимого экономического эффекта он не дает, а приводит к очередному росту себестоимости пассажирских перевозок, не дает он и ощутимого социального эффекта.
4. При кондукторном методе, кроме расходов на зарплату кондукторов, требуются значительные дополнительные затраты на обеспечение благоприятных условий его эффективного функционирования.
5. Экономический эффект при полном кондукторном обслуживании может быть достигнут при выполнении главных условий:
- отсутствуют все виды проездных билетов длительного пользования;
- имеется доступность контроля и сбора платы за проезд кондуктором в часы «пик»;
Литература:
1. “Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”. Отчет ЛФ НИИАТ, 1985 г., шифр темы: 3.5–85. Руководитель НИР — Лисенков Е. М.
2. Рациональные сферы применения прогрессивных форм сбора проездной платы, обеспечивающих наибольшую полноту сбора выручки в пригородном автобусном сообщении. Отчет ЛФ НИИАТ,1986 г., шифр: 3.5.Н1–86. Руководитель НИР — Лисенков Е. М.
3. Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”.Методические рекомендации по совершенствованию технологии сбора платы за проезд в пригородном автобусном сообщении. Отчет ЛФ НИИАТ, 1987 г., шифр: 3.5–87. Руководитель НИР — Лисенков Е. М.
4. Лисенков Е. М. Метод оценки целесообразности применения различных способов сбора платы за проезд. Экспресс-информация. Автомобильный тр-т. Серия 3. Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. Вып.3. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1988 г.
