Городской пассажирский транспорт является одной из важнейших подсистем городского хозяйства, от функционирования и развития которой зависит качество жизни населения, эффективность работы отраслей городской экономики и возможность использования градостроительного и социально-экономического потенциала города.
В Санкт-Петербурге перевозку пассажиров осуществляют: метрополитен, трамваи, троллейбусы, автобусы, маршрутные таксомоторы, пригородная железная дорога.
Одной из самых значительных проблем функционирования и развития городского пассажирского транспорта общего пользования является снижение капитальных вложений, как в транспортную инфраструктуру, так и в приобретение подвижного состава пассажирского транспорта. По состоянию на 01.01.2013 года общественный транспорт Санкт-Петербурга включает 5 074 автобуса, 596 трамваев, 499 троллейбусов, 1538 вагонов метро. Полностью выработали свой ресурс в Санкт-Петербурге 29 % автобусов, 36 % трамвайных вагонов, 70 % троллейбусов. [1].
Изношенный подвижной состав транспорта, значительные затраты по ремонту заставляют искать пути привлечения инвестиций в его обновление. В условиях ограниченности средств государственных предприятий-перевозчиков и бюджетных средств наиболее предпочтительной может стать реализация различных форм привлечения частных инвестиций. Инвестиционной сфере принадлежит ключевая роль в формировании воспроизводственных процессов в экономике. Она напрямую влияет на уровень деловой активности и масштабы хозяйственной деятельности, в конечном итоге определяет возможности динамичного развития национальной экономики. Инвестиционные процессы в решающей мере обуславливают цикличность развития производства.
На 2013 в расходной части бюджета на инвестиции в городской транспорт было предусмотрены 33,4 миллиарда рублей или 8 % расходной части бюджета [1].
Для привлечения инвестиций в такую отрасль городского хозяйства, как городской пассажирский транспорт общего пользования, необходимо учитывать ряд его особенностей. Так предприятия городского пассажирского транспорта общего пользования условно можно разделить на три группы:
предприятия (виды транспорта), для которых монополизм является естественным и обусловлен технологическими особенностями процесса производства услуг;
ограниченно конкурентные предприятия (виды транспорта), для которых возможность конкуренции имеет естественные ограничения, связанные с технологией процесса предоставления услуг;
конкурентные предприятия (виды транспорта), для которых возможен конкурсный отбор операторов-перевозчиков.
В зависимости от того, к какой группе будут отнесены предприятия (виды транспорта), необходимо выбирать способы привлечения инвестиций и формы взаимоотношений с инвесторами.
Для предприятий первой группы, к числу которых в Санкт-Петербурге может быть отнесен такой вид городского пассажирского транспорта, как метрополитен, возможность привлечения частных (негосударственных инвестиций) существенно ограничена. В настоящее время инвестиции в развитие новых линий метрополитена осуществляются за счет средств бюджета Санкт-Петербурга и бюджета Российской Федерации. Вместе с тем мировая практика имеет опыт реализации проектов строительства транспортной инфраструктуры, в том числе и для таких видов транспорта, как метрополитен и другие виды скоростного транспорта (например, монорельсовые дороги), с привлечением частных инвестиций.
Возможны два варианта привлечения частных инвестиций в реализацию таких проектов.
Первый, когда инвестор на основе договора концессии осуществляет строительство транспортной инфраструктуры и ее последующую эксплуатацию, включающую деятельность по перевозке пассажиров. Срок действия такого договора должен обеспечивать возврат инвестиций и получение прибыли и, как правило, составляет от 10 до 40 лет. После указанного срока имущество может быть выкуплено городом. При этом за городскими властями в договоре может быть сохранено право регулирования стоимости проезда. В этом варианте инвестор несет большие риски, связанные как со строительством транспортной инфраструктуры, так и с ее эксплуатацией, а также операционные риски по перевозке пассажиров. Инвестор финансирует строительство транспортной инфраструктуры и передает ее предприятию, осуществляющему деятельность по перевозке пассажиров. Доход инвестора составляют отчисления, которые он получает от деятельности перевозчика по эксплуатации системы. Преимуществом данного варианта является снижение рисков инвестиций по сравнению с первым вариантом за счет передачи рисков, связанных с эксплуатацией созданной инфраструктуры предприятию-перевозчику. За городскими властями в договоре сохраняется право регулирования стоимости проезда. Представляется целесообразным применение первого варианта инвестирования при строительстве новых видов транспорта (например, монорельсовая дорога, новые линии метрополитена и другие).
Второй вариант инвестирования наиболее целесообразен при строительстве транспортной инфраструктуры уже существующей сети (например, при прокладке новых станций метрополитена по существующим линиям). В этом случае не нарушается естественный, обусловленный технологией оказания услуг монополизм оператора-перевозчика.
Привлечение инвестиций в развитие второй группы предприятий (видов транспорта) также должно учитывать их особенности и ограничения, связанные с процессом оказания услуг. К числу таких видов транспорта может быть отнесен наземный электрический транспорт (трамвай, троллейбус). Для этой группы наряду с ранее описанными вариантами привлечения инвестиций могут быть применены еще два.
Инвестор приобретает подвижной состав, с правом после дующей его эксплуатации на существующей транспортной инфраструктуре города (трамвайных линиях или контактной сети троллейбусных линий) для перевозки пассажиров и получения доходов от этой деятельности. При этом инвестор берет в аренду, имеющуюся транспортную инфраструктуру города и платит ее владельцу (при необходимости включая и инфраструктуру по хранению и стоянке подвижного состава). Ответственность по содержанию транспортной инфраструктуры несет арендодатель.
В этом варианте инвестор несет как риски, связанные с приобретением подвижного состава, так и операционные риски по перевозке пассажиров.
Инвестор приобретает подвижной состав с последующей его передачей в эксплуатацию оператору-перевозчику (например, по договору аренды или лизинга). В качестве оператора-перевозчика может выступать как владелец транспортной инфраструктуры, так и оператор, имеющий договор аренды с владельцем транспортной инфраструктуры. В этом случае риски приобретения подвижного состава несет инвестор, операционные риски по перевозке пассажиров несет оператор-перевозчик, а риски, связанные с содержанием транспортной инфраструктуры, — арендодатель. За городскими властями в договоре сохраняется право регулирования стоимости проезда.
Инвестиции в развитие третьей группы предприятий (видов транспорта) является наиболее привлекательными с точки зрения инвестора, поскольку они не имеют естественных технологических ограничений и не требует значительных и долгосрочных инвестиций в создание транспортной инфраструктуры. К таким видам транспорта могут быть отнесены автобусные перевозки и в первую очередь — коммерческие автобусные перевозки (маршрутные такси).
Высокая привлекательность и доходность инвестиций, доступность и большое количество производителей подвижного состава, а также относительно короткий срок окупаемости инвестиций вызывают конкуренцию за право осуществления этих перевозок. В большей степени это относится к коммерческим автобусным перевозкам, где городскими властями не регулируется стоимость проезда.
В то же время ситуация на рынке социальных автобусных перевозок имеет существенные отличия и, с точки зрения инвестора, не является привлекательной. Социальные автобусные перевозки имеют технологические особенности, требующие дополнительных затрат, связанных с транспортной инфраструктурой (конечные станции, остановочные пункты, места хранения и технической подготовки подвижного состава); стоимость проезда на этих маршрутах регулируется городскими властями.
Учитывая вышеизложенное, наиболее привлекательным, с точки зрения городских властей, является привлечение инвестиций в автобусный транспорт путем объединения высокодоходных коммерческих автобусных маршрутов и затратных социальных. В результате проведения конкурса на право обслуживания социальных автобусных маршрутов победитель получает право на обслуживание коммерческих маршрутов.
Здесь могут быть применены две схемы привлечения инвесторов.
1. Инвестором выступает оператор-перевозчик, приобретающий подвижной состав и осуществляющий деятельность по перевозке пассажиров. В этом случае все риски несет сам оператор-перевозчик.
2. Инвестор приобретает подвижной состав и передает его по договорам аренды или лизинга оператору-перевозчику для перевозки пассажиров.
Вместе с тем необходимо учитывать, что привлечение частных инвестиций в городской пассажирский транспорт общего пользования (и особенно — долгосрочных инвестиций) возможно при условии их окупаемости и получения инвесторами прибыли. Это, в свою очередь, требует соблюдения баланса интересов всех сторон, включая инвесторов, городские власти, потребителей и производителей услуг.
Литература
1. Адресная инвестпрограмма Петербурга на 2013 год [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://stroypuls.ru/news
