Данная статья представляет собой небольшой обзор таких аспектов повседневной жизни работников сферы общественного пассажирского транспорта как уровень заработной платы, культурно-просветительная работа, меры поощрения труда, система обучения и повышения квалификации и др. В ходе подготовки статьи использовались материалы интервью с людьми, являвшимися работниками сферы транспорта и других сфер жизни общества на территории Башкирской АССР в изучаемый период.
Советский период в развитии исторической науки характеризовался приматом марксистско-ленинской философии, на которой базировался общепризнанный формационный подход. В связи с этим в центре внимания историков находились вопросы экономического и политического развития общества. За границами изучения оставался главный предмет исторической науки — человек. С крушением советского государства и основного методологического подхода у историков значительно расширился круг рассматриваемых вопросов. В частности, в последнее время особую популярность приобрела социальная история и одно из ее направлений — история повседневности. В рамках выбранной тематики исследования особую актуальность приобретают неосвещенные аспекты повседневной жизни работников сферы общественного пассажирского транспорта.
Главной особенностью менталитета людей советского времени была ориентация на коллективизм, взаимное уважение и поддержку. Согласно выделенным приоритетам развивался и водительский коллектив автотранспортных хозяйств и контор (из личной беседы со Светличным И. В., Туктаровым У. З., Юмагузиным Ф. Ф., Усмановой З. М., Зимариным Г. Г., Ибрагимовой Ф. Я., Матвеевой Т. И.). В этом же русле велась работа по обучению и воспитанию водителей. Так, в Правилах дорожного движения 1972 г. оказание помощи другим водителям и доставка в лечебное учреждение пострадавших при дорожно-транспортном происшествии вменялось в обязанность водителю [8, с. 7].
Работа сотрудников транспортной сферы являлась довольно сложной. Газета «За пятилетку» привлекала внимание к ненормированности труда водителей, работающих по 15–18 часов в сутки и приводила пример шофера Пичушкина, который вел автобус из Бирска в Стерлитамак и из-за утомления вздремнул за рулем, что привело к перевертыванию автобуса [6, с. 3]. Подобная ситуация существовала и в среде работников других видов общественного транспорта. Рабочий день водителей и кондукторов начинался в 5 часов утра. Около 5:30–5:55 ч. общественный транспорт выходил на линии. Перед выходом на линию необходимо было успеть пройти медицинский осмотр, согреть транспорт, а также получить допуск у механика. Первая рабочая смена продолжалась до обеда, а в некоторых случаях до 15:30. Вторая смена, начинаясь в обед заканчивалась в 12:00–1:30 ч. ночи. График работы был скользящим — 1 рабочий день, затем 2 выходных (из личной беседы с Царьковой З. М., Масютиным Н. С.). Ремонтные рабочие работали даже в ночное время (из личной беседы с Туктаровым У. З., Светличным И. В.). В одном из выпусков газеты «Стерлитамакский рабочий» приводится соответствующий случай о замене коробки переключения передач автобуса автоколонны № 1576, которую произвели вечером, сразу же после подачи заявки на ремонт водителем, еще до 12 ч. ночи того же дня [11, с. 1]. Судя по заметке упомянутой газеты, режим работы ремонтной бригады и в ночное время был принят с 1959 года [12, с. 2].
Заработная плата работников общественного транспорта соответствовала тяжелым условиям труда. Средняя заработная плата водителя автотранспортной сферы колебалась в пределах от 140 до 350 рублей, водителя троллейбуса от 110 до 400 рублей, ИТР — от 170 до 210 рублей. В то время как прочие работники автотранспортных предприятий получали средняя заработную плату в размере от 55 до 120 рублей. Для сравнения заработная плата работников производственной сферы составляла от 116 до 200 рублей [2] (из личных бесед с Гимадеевым Р. Х., Вергуновым В. А., Гильметдиновым Б. Б., Сердюк А. В., Ибрагимовой Ф. Я., Мусалямовым К. Н. и др.). Следует отметить, что размер заработной платы увеличивался в связи с количеством отработанных часов, выполнением и перевыполнением плана, повышением уровня обслуживания пассажиров, отсутствием случаев аварийности, а также при выдвижении рационализаторских предложений.
Проиллюстрировать уровень реальной заработной платы может помочь уровень цен на основные продукты питания, стоимость услуг ЖКХ и транспорта. Стоимость проезда в автобусе составляла 6 копеек, в троллейбусе — 5 копеек, в трамвае — 3 копейки. Стоимость аренды квартиры равнялась 10 рублям в месяц, 1 кВт электроэнергии — 1 копейке. Стоимость основных продуктов питания составляла: хлеб — 20 копеек, молоко — 8 копеек за литр, колбаса вареная «докторская» — 2 рубля 20 копеек (самая дорогая из колбас), сырок плавленый — 14 копеек, сгущенка — 30 копеек, конфеты 1 кг — 1 рубль 3 копейки. Таким образом, заработная плата работников сферы общественного транспорта являлась достойной и обеспечивала минимальные потребности ее обладателей.
Существовавшая система обучения и повышения квалификации кадров была одинаковой для всех видов транспорта. Так, механики и слесари-электрики троллейбусного управления изучали механическое и пневматическое оборудование троллейбусов на техминимумах, проводимых в самом депо. С 1964 г. водители троллейбусов начали изучение электрического и механического оборудования троллейбуса ЗИУ-5, систему осмотра и ремонта подвижного состава и т. д. Обучались также и кондуктора [7, с. 30]. После прохождения учебы проводилась стажировка будущих водителей с определенным временным нормативом и последующей сдачей экзаменов. И только после успешного прохождения стажировки и сдачи экзаменов они допускались к перевозке пассажиров на линии. Обучение кондукторов было короче по времени, но проходило по такой же системе (из личной беседы с Царьковой З. М., Разваляевой Н. Н.). Кроме этого приветствовалось обучение сотрудников в вечерних и заочных институтах, школах рабочей молодежи, профтехучилищах и т. д. [1, л. 27].
Подготовку проходили не только водители и кондуктора, но и другие сотрудники — диспетчера автохозяйств и автостанций, троллейбусных и трамвайных депо, билетные кассиры и линейные контролеры с целью повышения культуры обращения с пассажирами и улучшению обслуживания населения. Курсы подготовки включали в себя практические и теоретические занятия с последующей сдачей экзаменов и/или зачетов [4].
Следует сказать о том, что курсы подготовки водителей автобусов имели свою специфику. На курсах шоферов обучали не только правилам вождения, но и изучали историю партии, русский язык, физику и математику [5, с. 4].
С полной уверенностью можно говорить о существовании мер поощрения трудящихся, реализовывавшиеся в виде денежных премий и надбавок, ценных подарков, почетных грамот, объявлении благодарностей, а также вывешиванием фотографий на Доску почета и занесением имен в Книгу почета (из личной беседы с Ахметвалиевой А. В., Бондаренко В., Гильметдиновым Б. Б., Царьковой З. М., Усмановой З. М., Сердюк А. В., Рябий С. И., Разваляевой Н. Н., Мусалямовым К. Н. Таракиной О. И., Масютиным Н. С. и др.). Так, в 1963 г. в Уфимской автоколонне № 1225 было объявлено 65 благодарностей, 10 человек занесено на Доску почета, награждено Почетной грамотой — 23, награждено ценными подарками — 250 [15, л. 30]. В то же время существовали взыскания за явку на работу в нетрезвом состоянии, за невыход на работу, за присвоение выручки, аварии и прочее. В целом за 1963 год наиболее распространенными в Уфимской автоколонне являлись такие нарушения, как выход на работу в нетрезвом виде и присвоение государственной выручки — 16 и 15 случаев соответственно [15, л. 30]. Нарушения существовали и в других предприятиях республики. Например, в Стерлитамакском троллейбусном управлении в 1968 г. было зафиксировано 5 прогулов, а также 2 явки на работу в нетрезвом состоянии. Все нарушения трудовой дисциплины обсуждались на собраниях рабочих и служащих, цеховых комитетах, а также на товарищеском суде [1, л. 14, 27].
Естественным для советского времени было социалистическое соревнование за досрочное выполнение заданий пятилеток и семилеток, в связи с чем давались коллективные социалистические обязательства и проводились проверки выполнения коллективных договоров [15, л. 32–34, 63–65, 68, 89–95, 98], а также существовали коллективные и индивидуальные соревнования (из личной беседы с Усмановой З. М.). В соревновании участвовали все работники автопредприятий — водители, ремонтные рабочие, кондуктора, инженерно-технические работники и служащие. Соревнования проходили под девизами «Ни одного отстающего рядом», «За безаварийную работу», за звание «Лучшая бригада автоколонны», «Ударник коммунистического труда», «Лучший по профессии», «Водитель образцового обслуживания», «Бригада образцового обслуживания», «Маршрут образцового обслуживания» и т. д. По итогам соревнования победителям вручались переходящие вымпелы, проводилось денежное премирование и награждение почетными грамотами, ценными подарками и пр. Условиями победы в соревновании служили выполнение поставленного государством плана, социалистических обязательств по коллективному договору, отсутствие нарушений трудовой дисциплины, аварий и производственных травм, нарушений правил дорожного движения, соблюдение финансовой дисциплины, экономия горюче-смазочных материалов, а также участие в общественной жизни коллектива [3, л. 3–5].
Троллейбусное управление Стерлитамака также участвовало в социалистическом соревновании [1, л. 27–28]. В данной сфере существовали всякого рода смотры, конкурсы и т. д. Одним из таких являлся смотр безопасности движения с вручением Почетных грамот, значков «За работу без аварий». Также существовал смотр по культурному обслуживанию пассажиров [7, с. 51].
Что касается наличия льгот и привилегий для работников сферы транспорта, то они были довольно разнообразными. Кузнецы, карбюраторщики, газосварщики, медники, вулканизаторщики, маляры по окраске автобусов обеспечивались спецпитанием, с 30 декабря 1960 г. рабочим полагалась выдача спецодежды. Однако по данному вопросу бывали задержки, в связи с отсутствием спецодежды на базах [15, л. 31]. Кроме того, работники автохозяйств обеспечивались теплой одеждой на зимний период [9, л. 68–69]. Водителям и кондукторам автобусов и троллейбусов выдавалась форма, включающая куртку, две рубашки, брюки для мужчин и юбку для женщин, галстук, фуражку, жакет, а также кондукторскую сумку (для кондукторов). Как отмечали респонденты, водители и кондуктора были похоже на стюардесс и пилотов самолетов (из личных бесед с Царьковой З. М., Усмановой З. М., Гимадеевым Р. Х., Сердюк А. В., Рябий С. И., Разваляевой Н. Н., Зимариным Г. Г., Мусалямовым К. Н.). Также существовала система выдачи путевок в санатории и дома отдыха, а для детей организовывались направления в пионерские лагеря (из личной беседы с Ахметвалиевой А. В., Бондаренко В., Вергуновым В. А., Царьковой З. М., Усмановой З. М.). В области культурно-массовых мероприятий проводились коллективные выходы в театры, политинформация один раз в неделю, беседы, были организованы красные уголки, имеющие наглядную агитацию, газеты, журналы, настольные игры и др. [15, л. 31], что было весьма распространенным явлением. Как отмечает Туриянова О. Н., организация красных уголков, изготовление лозунгов, плакатов и стенгазет осуществлялись при каждом учреждении, предприятии и общежитии [13, с. 56–57]. Например, в Салаватском пассажирском автотранспортном предприятии «по инициативе профсоюза для оздоровления работников в 1973 году в районе Зиргана построили турбазу «Красный Яр», куда еженедельно выезжали на отдых все желающие» [14, с. 66.], «в 1987 г. был сдан в эксплуатацию санаторий-профилакторий «Экспресс» на 75 мест» [14, с. 66]. Также следует сказать о наличии в советское время художественной самодеятельности. «Непременно все праздники проводятся с участием художественной самодеятельности, которая на предприятии существует с начала 70-х годов» [14, с. 67]. Также не оставались без внимания вопросы физической культуры и спорта: «Футбольная, волейбольная команды участвовали в городских соревнованиях, занимали призовые места» [14, с. 67].
Большинство респондентов утверждали, что в их опыте не было случаев когда автобусы проезжали мимо остановок. Однако в одной из газет «Стерлитамакский рабочий» за 1981 г. приводится случай, когда автобус маршрута № 16 проехал мимо остановки «Дом быта». Хотя автобус полон, причина проезда была другая. Кондуктору показалось, что не все пассажиры, вошедшие через передние двери оплатили проезд, и она пригрозила пассажирам, что автобус проедет остановку если так называемые «зайцы» не оплатят проезд. В итоге автобус проехал мимо остановки [10, с. 4]. Приведенный эпизод подтверждает утверждения респондентов о том, что кондуктора имели большой вес в сфере общественного транспорта. Кондуктора имели право выгонять безбилетных пассажиров. Если такие случаи происходили большинство пассажиров оказывало кондуктору моральную поддержку. Существовала также целая система по воспитанию так называемого «зайца» — в комсомольскую организацию отправлялось письмо с описанием его проступка, после этого проводилось собрание, на котором обсуждалось поведение данного пассажира. Также о безбилетном пассажире могла выйти статья в сатирической газете «Комсомольский прожектор», что являлось очень постыдной славой для ее виновника (из личной беседы с Гимадеевым Р. Х., Гимадеевой С. А., Гизатуллиной К. Х.).
Таким образом, отличительной чертой советской эпохи было моральное спокойствие граждан, уверенность в завтрашнем дне, а также стабильность повседневной жизни. Работники сферы транспорта являлись наиболее материально обеспеченным слоем населения наравне с рабочими заводов, а в некоторых случаях превосходили их в размере заработной платы. Как и в других сферах жизни широкий размах имела культурно-просветительная и воспитательная работа, меры поощрения труда и социальной поддержки.
Литература:
1. Архивный отдел администрации ГО г. Стерлитамак. Ф. 83. Оп. 1. Д. 55.
2. Архивный отдел Администрации муниципального района Белорецкий район. Ф. 239. Оп. 1-Л. Д. 257. Л. 3,5,7,12,20,23,39,40,66; Ф. 239. Оп. 1-Л. Д. 29. Л. 1, 9, 10.
3. Ведомственный архив СПАТП — ФЛ ГУП «Башавтотранс» РБ. Справка-характеристика. 1987 г.
4. ГА РФ. Ф. А-398. Оп. 1. Д. 933.
5. За пятилетку. 28 мая 1936 г. № 88 (1068).
6. За пятилетку. 8 сентября 1937 г. № 137 (1322).
7. Попов В. А. Стерлитамакскому троллейбусу 50 лет. Очерк истории 1961–2011 гг. Стерлитамак: «Юрактау плюс», 2011. — 158 с.
8. Правила дороного движения. М.: Издательство «Советская Россия», 1972. — 64 с.
9. РГАЭ. Ф. 315. Оп. 1. Д. 1.
10. Стерлитамакский рабочий. 17 февраля 1981 г. № 33 (9826).
11. Стерлитамакский рабочий. 7 января 1981 г. № 4 (9797).
12. Стерлитамакский рабочий. 7 июня 1959 г. № 69 (4354).
13. Туриянова О. Н. Досуг городского населения Башкирской АССР в послевоенные годы (1945–1953) // Вестник Челябинского государственного университета. — 2012. — № 11 (265). История. Вып. 50. — С. 56–60.
14. Фахреев Н. К., Исламов З. З., Воробьев П. М. Крутой подъем (История создания и развития пассажирского автотранспортного предприятия). Салават: ГУП ИПК МВД РБ «ТИПОГРАФИЯ им. Ф. Э. Дзержинского», 2000. — 139 с.
15. ЦИА РБ. Ф. 1329. Оп. 3. Д. 199.
