Водители России стали чаще попадать в автомобильные аварии на железнодорожных переездах. Об этом свидетельствует статистика РЖД. Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне являются сложными и опасными элементами дорожной сети. Авторами проводится оценка и анализ мероприятий направленных на повышение безопасности дорожного движения на ж/д переездах.
Ключевые слова: ж/д переезд, аварийность, система ГЛОНАСС/GPS, УЗП.
Автомобильный транспорт прочно вошел в современную жизнь, обеспечивая большой объем перевозок во всех сферах человеческой деятельности. Все больше легковых автомобилей и мотоциклов используется населением для личных целей в качестве транспортного средства.
Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне являются сложными и опасными элементами дорожной сети, оказывающие значительное влияние на безопасность автомобильного и железнодорожного транспорта в целом [1, 80].
Водители России стали чаще попадать в автомобильные аварии на железнодорожных переездах. Об этом свидетельствует статистика РЖД. С начала года число таких ДТП выросло на 11 %. В этих авариях пострадали 94 человека, 29 из них погибли. А рекордсменом по числу ДТП стала Московская железная дорога.
Интересно, что примерно в половине случаев, а это 69 аварий, видимость поезда водителем составляла 500 метров и более, а в 6 случаях автомобили преодолевали даже подъемные плиты заграждения переезда. Также отмечено 8 дорожно-транспортных происшествий с автомобилями, которые пересекали железную дорогу вне переезда. Согласно данным ОАО «Российские железные дороги» в первом полугодии 2012 года количество дорожно-транспортных происшествий на переездах железнодорожных путей увеличилось на 11 %, до 134 штук. В них пострадали 94 человека, из их числа 29 погибли [2,1–2].
Наибольшее количество аварий произошло на Московской железной дороге, там зафиксировано уже 19 случаев ДТП. На втором месте — Северо-Кавказская железная дорога — 18 случаев. И третья строчка за Октябрьской железной дорогой — 13 случаев.
Как сообщается, все указанные ДТП произошли по вине водителей автомобилей, которые нарушили правила дорожного движения. Они либо выезжали на переезды при запрещающих показаниях автоматической сигнализации и закрытых шлагбаумах либо из-за неисправности машин врезались в проходящий по путям поезд.
В 2014 года на переездах, расположенных в зоне ответственности Пензенского региона зафиксировано 4 дорожно-транспортных происшествия, что в 2 раза превышает количество случаев I полугодия 2013 года. При этом пострадали 3 водителя, один из которых погиб. Во всех случаях проблема аварийности на железнодорожных переездах напрямую связана с крайне низкой дисциплиной водителей автомобилей, которые пренебрегли правилами дорожного движения.
Особое беспокойство железнодорожников вызывают малодеятельные железнодорожные переезды, расположенные в Бессоновском районе Пензенской области. Именно в поселке Бессоновка фиксируется наибольшее количество нарушений водителями правил пересечения железнодорожных переездов. Как следствие — за последние 10 лет на них допущено 11 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых пострадали 9 человек, из которых 4 — погибли. По этой причине в настоящее время стоит вопрос закрытия железнодорожных переездов на 119 и 125 км, находящихся в Бессоновке, сообщила служба корпоративных коммуникаций КбшЖД.
Профилактическая работа, направленная на стабилизацию положения с безопасностью на железнодорожных переездах, регулярно проводится работниками дистанций пути Пензенского региона совместно с представителями ГИБДД и местных администраций. С начала года дежурными по переездам дистанций пути зарегистрировано 66 нарушений правил проезда через переезды. К 22 нарушителям приняты административные меры, из них 13 человек оштрафовано, 1 — лишен прав, выписано 8 предупреждений [3, 1].
Для обеспечения безопасности дорожного движения предлагается железнодорожные переезды, оборудовать УЗП [5, 78–80], видео- и фотофиксацией, но не все переезды могут быть оборудованы системами УЗП из-за недостатка средств, так как это достаточно трудоемкий процесс, особенно зимой, когда лотки этих устройств не обходимо регулярно очищать от снега. На практике этим занимаются дежурные по переезду, что является нарушением инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов и даже в странах с высокоразвитой экономикой сохраняется значительное количество переездов, не оборудованных современными системами переездной автоматики. Например, можно ввести в эксплуатацию шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автодороги, а также заградительные железобетонные барьеры, которые, будучи расположенными посередине автодороги, препятствуют объезду переездного шлагбаума по встречной полосе. Учитывая положительный опыт применения систем видеонаблюдения и видеофиксации правонарушений, нужно оборудовать ими переезды (стоимость — менее 2 млн руб. на один переезд), выделять средства на обновление устройств УЗП на переездах, укладывать новые переездные настилы, финансировать проведение работ по ремонту и модернизации переездов автоматической переездной сигнализацией. В качестве перспективной меры видится внедрение на дорогах ОАО «РЖД» системы контроля состояния переездов, основанной на использовании спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS [4,5, 78–80]. Так, например, система ГЛОНАСС может следить за исправностью оборудования ж/д переездов, например, на Московской железной дороге проходит проверки системы контроля состояния переездов на малодеятельных участках без связевых устройств, основанная на использовании спутниковых технологий ГЛОНАСС / GPS.
Так, опытные образцы по сбору информации установленые на 10 переездах участка Валутино-Сошно Смоленского отделения МЖД, благодаря чему система позволяет в реальном режиме времени контролировать на переездах исправность ламп, занятость рельсовой цепи, наличие напряжения питания и переход на аккумуляторный резерв, наличие и исправность канала передачи данных и другие параметры, напрямую влияющие на безопасность движения.
Внедрение инновационных технологий удаленного беспроводного контроля позволит усовершенствовать технологию обслуживания устройств, повысить качество и безопасность железнодорожных перевозок. Система позволит в реальном времени получать оперативную информацию для принятия решений, проводить анализ состояния технических устройств инфраструктуры. Появляется возможность перевода отдельных узлов и линейных сооружений в режим автоматической работы, т. е. без обслуживающего персонала. Также, по мнению авторов, с помощью системы ГЛОНАСС можно отслеживать железнодорожный транспорт. Суть состоит в том, что система управления маневровой работой ППЖТ будет обеспечивать смежные системы управления на железнодорожном транспорте информацией о: номере пути следования локомотива, идентификаторе локомотива, местоположении пикет +, скорости движения технологического объекта, направлении движения, времени события. Система, при полном оснащении объекта автоматизации позволяет осуществлять:
- Контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц и работающих на путях бригад на станциях и перегонах;
- Контроль свободности станционных путей и перегонов;
- Построение систем оповещения о приближении поездов к переездам;
- Построение системы единого времени для устройств железнодорожной автоматики и связи;
- Определение взаимных расстояний между поездами (системы интервального регулирования);
- Сопровождение грузов;
- Автоматизацию процесса заполнения маршрутов машинистов и передачи этих данных в систему интегрированной обработки данных маршрутов машинистов;
- Построение систем автоматического ведения поездов;
- Построение автоматизированных систем контроля дислокации локомотивов и оперативного персонала, работающего на пути;
- Построение автоматизированных систем обработки данных для повышения надёжности технических средств железнодорожного транспорта;
- Геодезическое обеспечение решения задач службы пути и искусственных сооружений;
- Создание обучающих ситуационных тренажёров для различных служб железнодорожного транспорта.
Принцип функционирования системы заключается в следующем. Антенные блоки удалённых постов задают условную систему координат полигона. Приращение координат между ними известно с точностью (СКО) 1 см. Два антенных блока на локомотиве образуют неизменный со временем базис, который известен с точностью 3 мм. ПРНС локомотивов и удалённых постов непрерывно осуществляют измерение расстояний до навигационных искусственных спутников Земли (НИСЗ) (на самом деле псевдодальностей, т. к. радиосигнал достигает приёмных антенн по сложным траекториям, зачастую сигнал испытывает многократные переотражения в иносфере и существенные искажения траектории в тропосфере) на фиксированные моменты времени, получает эфемеридную информацию о положении НИСЗ на определённые моменты времени, определяет скорости движения антенных блоков по доплеровскому смещению частоты радионавигационного сигнала. ЭВМ локомотивов, с использованием радиомодемов, передают измеренные псевдодальности на фиксированные моменты времени с векторами скорости синхронно с контроллерами удалённых постов (по локальной сети передачи данных) на сервер системы. Кроме того, контроллеры удалённых постов на сервер передают эфемеридную информацию. Сервер Системы осуществляет вычислением координаты НИСЗ на фиксированные моменты времени и методом прямой засечки определяет мгновенные координаты антенных блоков ПРНС Системы [6, 2–4].
Имея априорную информацию о взаимном приращении координат неподвижных друг относительно друга антенных блоков, сервер Системы находит такую комбинацию НИСЗ, которая обеспечивает предельную ошибку определения взаимного местоположения неподвижных антенных блоков относительно друг друга не более 1м. После чего сервер пересчитывает эти координаты в условные координаты полигона и накладывает их на данные цифровых моделей путевого развития (ЦМПР). ЦМПР описывают путевое развитие объекта автоматизации с СКО 30 см и представляют из себя набор полиномов различной степени, построенные по координатам объектов инфраструктуры полигона в условной системе координат, полученных по результатам инженерно-геодезических работ. После проведения всех перечисленных вычислений сервер Системы передаёт полученную информацию с привязкой к ЦМПР на ЭВМ диспетчера или на унифицированный интерфейс системы сопряжения. ЭВМ диспетчера отображает локомотив с привязкой к конкретному пути и пикету +, а так же выдаёт расстояния до ближайших объектов инфраструктуры полигона (предельный столбик, светофор, изостык и пр.) [6, 2–4]. Таким образом, предлагаемые модели позволят повысить безопасность дорожного движения на ж/д переездах.
Литература:
1. Миненко Е. Ю. Общая характеристика железнодорожных переездов и показателей безопасности движения через них/ Е. Ю. Миненко, Ю. А. Кусморова — Молодой ученый. —2014.-№ 17.-С. 80–84
2. Россияне стали чаще попадать в ДТП на ж/д переездах / [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://www.car-era.info.- Заглавие с экрана.- Дата обращения:12.11.2014
3. Новости с сайта ОАО «РЖД» / [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://www.rzd.ru.- Заглавие с экрана.- Дата обращения: 12.11.2014
4. Миненко Е. Ю. Повышение безопасности движения на железнодорожном переезде/ Е. Ю. Миненко, А. С. Ширшиков, Я. А. Филимончева — Орел: Мир транспорта и технологических машин, № 4, 2013.
5. Миненко Е. Ю. Анализ мероприятий направленных на решение проблемы безопасности на железнодорожных переездах / Е. Ю. Миненко, Ю. А. Кусморова — Молодой ученый. —2014.-№ 17.-С. 78–80
6. Спутниковое слежение за железнодорожным транспортом с помощью ГЛОНАСС / [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://www greyfunc.ru. — Заглавие с экрана.- Дата обращения: 12.11.2014.
