Түрксіб темір жолының салынуы ХХ ғасырдың 20-30 жылдарындағы ең ірі құрылыстардың бірі болды. ХХ ғасырдың 30 жылдары Қазақстан ғылымының және экономикасының өте қарқынды дамыған уақыты деп айтсақ болады. Сондықтан орасан зор аумақты алып жатқан және қатынас жолдар торабы нашар дамыған Қазақстан үшін көлік қатынастарын дамыту мәселесі айрықша маңызды еді. Республиканың түсті металлургия, көмір және мұнай өнеркәсібі салаларын құру мәселесі (Қарағанды көмір алабының, Балқаштағы мыс қорыту зауытының, Шымкенттегі қорғасын зауытының, Риддердегі мырыш зауытының және басқа да ірі кәсіпорындар құрылысы мен оларды дамыту, мұнайлы Батыс аудандарды игеру) көлік қатынастарына айтарлықтай тәуелді болды. Егер көлік қатынасы Кеңес Одағында шешуші мәнге ие болып отырған болса, онда негізінен алғанда аралық көлік жолы ретіндегі Ташкент теміржолынан өзге, Түрксібке дейін ештеңе болмаған Қазақстан жағдайында, теміржол құрылысының маңызы айрықша зор болмақ, өйткені ол Одақтың орталық аудандарын Қазақстанның жаңа, мүлде аяқ баспаған, тұмса, бірақ сонымен бірге бай аудандарымен байланыстырды. Түркістан-Сібір теміржолы тек Қазақстанда ғана емес, бүкіл Кеңестер Одағы аумағындағы аса ірі құрылыс санатына енді. БК(б)П OK 1926 жылы 25 қарашада қабылданған қаулысында «Сібір мен Орта Азияны және Днепрдегі электр стансасын жалғастыратын Жетісу теміржолының құрылысы бүкілодақтық мәні бар барлық жұмыстардың ішіндегі кезек күттірмейтініне жатқызылды. Түрксіб Орта Азияның мақта өсіретін аудандарын Сібір мен Жетісудың арзан астығымен, Сібірдің ағашымен, сондай-ақ ірі қарамен жабдықтауды қамтамасыз етуі тиіс болды, ал бұл өз кезегінде мақта егілетін жер аумағын шұғыл кеңейтуге, мақта өнімінің өзіндік құнын арзандатуға, шет елдерден әкелінетін мақта мөлшерін қысқартуға, сол арқылы Кеңес Одағының сыртқы саудасының баланс белсенділігін күшейтуге мүмкіндік туғызды. Жаңа жол бұған дейін Орта Азияға РКФСР-дін еуропалық бөлігінен тасып әкелінген астық пен ағаш материалдарды экспортқа және басқа қажеттіктерге пайдалануға мүмкіндік берді; Түрксіб Сібірдін ауыл шаруашылық өнімдерін (астық, ағаш және басқалар) Орта Азия базарына шығаруға, сондай-ақ Қазақстаннан Сібірге азық-түлік тасымалдауға, сол арқылы Сібірдің экономикалық дамуын жақсартуға жол ашты. Теміржол Қазақстан мен Қырғызстанның негізгі экономикалық аудандары арқылы өте отырып, мұндағы ауыл шаруашылығы дамуынын қуатты факторына айналды, әсіресе өнеркәсіпке қажетті шикізат бере алатын мал шаруашылығын және тау-кен ісін ілгері бастырды. Теміржол Іле, Ертіс және басқа өзендер арқылы кемемен жүзуді жақсартты. Түрксіб, Батыс Қытай мен Батыс Моңғолияның шекарасына өте жақын жерден өтетіндіктен, КСРО мен бұл елдердің тауар алмасуын айтарлықтай жақсарта алатын еді [1].
Түркістан-Сібір теміржолының құрылысы арнаулы басқармаға жүктеліп, оның бастығы болып B.C. Шатов тағайындалды. Жолды екі жақтан: солтүстікте Семей жағынан, ал оңтүстікте Луговой стансасы жағынан бастап салуға шешім қабылданды. РКФСР Халком Кеңесі жанынан Жетісу теміржолына Жәрдем комитеті ұйымдастырылып, оған құрылыс жұмыстарын табысты жүргізуге жалпылай ықпал ету міндеті жүктелді. Комитет төрағасы болып РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасынын орынбасары Т.Р. Рысқұлов бекітілді. Жолдың солтүстік бөлігіндегі жер қазу жұмыстары 1927 жылы сәуір айында, ал жол төсеу — 15 маусымда басталды. 1927 жылы 21 қарашада, ұзақ уақыттық дайындықтан кейін жол төсеу құрылыстын оңтүстік бөлігінде де басталды. Түрксіб құрылысына Жәрдем комитетінің төрағасы болып Тұрар Рысқұловтың тағайындалуы жайдан-жай емес еді. Ол, 1926 жылдың маусымынан РКФСР ХКК (Халық Комиссарлары Кеңесі) төрағасының орынбасары бола жүріп, Қазақстан мен Орта Азияны Сібірмен жалғастыратын теміржол құрылысы жөніндегі пікірталас басталған кезден-ақ оны тезірек салу идеясының белсенді жақтаушысы әрі көшбасшысы болды. Алғашында РКФСР ХКК жағындағы Жәрдем комитетінің құрамына 18 адам енді, бірақ көп ұзамай оның мүшелерінің саны 50-ден асты. Комитет жұмысына, оның пленарлық отырыстарының аралығында Т. Рысқұлов бастаған Төралқа (алғашында 9, одан сон 11 адам) жетекшілік етті. Оған Қазақстаннан КазАКСР Халком Кеңесінің төрағасы Н.Н. Нұрмақов кірді. Комитет құрамына республикалар және аймақтар халкоматтары өкілдерінен өзге, ғалымдар (8 профессор) және мамандар (инженерлер, экономистер, агрономдар және басқалар) енді. Т. Рысқұлов комитет құрамын жасактауда оған кәсіби шеберлерді тартуға ерекше көңіл бөлді. Бұл ретте Жетісу теміржолын 1917 жылға дейін де салуға қатысқан Петербург жол қатынасы инженерлері институтының түлегі, Уақытша үкіметтің Жетісу облысы бойынша бұрынғы комиссары және Қоқан автономиясы үкіметінің басшысы болған Мұхамеджан Тынышбаев туралы мәселе ерекше мәнге ие еді. Бұл кезде М. Тынышбаев есімі кеңінен белгілі, әрі шойын жол құрылысын жүргізу мен пайдалануға беру жөнінен білгір маман ретінде кеңінен танылған болатын [2]. 1906-1914 жылдары ол Ортаазия теміржолы тармағында алғашында инженер, одан соң салынып жатқан Урсатьевск-Әндіжан теміржол желісінің бастығы, бас инженері, ал 1914 жылы Арыс-Әулиеата теміржол құрылысының бас инженері қызметін атқарды. Бұл жолдың 1926 жылы Луговой стансасына жетіп, құрылысы аяқталуына және Түрксіб теміржолы құрылысының басталуына байланысты, Березин, Шатов, Перельман секілді, жол қатынасының басқа да көрнекті инженерлерімен бірге, М. Тынышбаев осы ірі жол магистралін салуға шақырылады. М. Тынышбаев тек осы экспедицияларға ғана емес, болашақ Түркістан-Сібір жолын зерттеу жөнінде Қазан төңкерісіне дейін жүргізілген басқа да экспедициялаға белсене атсалысты, атап айтқанда: 1906 жылы - Голембиевскийдің, 1913 жылы Панфиловичтің, 1914 жылы - Лениониустың, ал 1926 жылы Сахаровтың және 1927 жылы соңғы рет, Түрксіб экспедицияларына қатысты. Осы экспедициялардың барлық ұсыныстары Кеңес өкіметі тарапынан ескерілді және Қазақстан бойынша бірінші бесжылдық жоспарына енгізілді. Т. Рысқұлов пен М. Тынышбаев магистраль құрылысын жұмыс күшімен жергілікті еңбек қорлары есебінен қамтамасыз етуге, қазақтарды құрылыс және теміржол жұмысшылары қатарына тартуға, оларды оқыту арқылы теміржол мамандарын дайындауға ерекше көңіл бөлді. Олардың ұсынысы бойынша жұмысшы күшін Қазақстан нан тысқары жерлерден әкелуге шектеулер қойылды. Маман жұмысшыларды алдын ала белгіленген мөлшерде ғана әкелу қарастырылды. Жергілікті тұрғындарды магистральдегі құрылыс жүмыстарына барынша кеңінен тарту «ендігі жерде жергілікті теміржол пролетариатын жасақтау мәселесінің принципті түрде қойылуы ретінде, — деп көрсетті Т. Рысқұлов, — құрылыс жұмыстарының шығынын кемітуге нақты көмек көрсете алады..., сөйтіп, Түркістан-Сібір теміржолы құрылысын табысты жүргізуге ықпал етеді». М. Тынышбаевтың ұсынысымен, магистраль құрылысының жұмысына Мәскеу, Ленинград, Ташкентте және Кеңес Одағының басқа да ірі қалаларында оқып жатқан қазақ студенттері тартылды. Олар жазғы демалыс кездерінде жұмысқа кіріп, практикалық тәжірибе жинақтады және еңбекақы алды, бұл олардың көпшілігі үшін үлкен материалдық көмек болды. Түрксібтін оңтүстік бөлігінде ғана Орта Азия мен Қазақстанның жоғары оқу орындарының 100-ден астам студенті жұмыс істеді. Түрксіб жаңа қалыптасып келе жатқан Қазақстан жұмысшы табы ұлт кадрларының, әсіресе құрылысшылар мен теміржолшылардың ірі ұстаханасына айналды. 1927-1930 жылдары магистраль құрылысында 20 мыңнан 30 мыңға дейін адам жұмыс істеді; олардың ішінде қазақтар қатары үздіксіз өсіп отырды. Олардың қатарынан Д.Ж. Омаров, М.Т. Қазыбеков, М. Қаптағаев, Б. Аспаев, О. Байтулаков т.б. сияқты беделді басшылар мен танымал теміржолшылар шықты [3].
Түркісіб темір жолының үлкен маңызы Екінші дүние жүзілік соғыс жылдарында болды. Соғыс жылдарында Қазақстан майданның қуатты арсеналына айналды. Соғыс еліміздің бүкіл теміржолдарының, соның ішінде Түркістан – Сібір магистралінің алдына әскери жүктердің үздіксіз тасымалдарын, майданға әскери эшелондарды, әскери техниканы, ал қорғаныс өнеркәсібі үшін көмір, металл және басқа да маңызды жүктерді уақытында жеткізуді ұйымдастыру бойынша жауапты міндет қойды. 1941 жылдың 24 маусымында 18 сағатта ҚЖХК еліміздің, соның ішінде Қазақстанның теміржолдарындағы пойыздар қозғалысын айрықша әскери жұмыс кестесіне ауыстырды. Онда бірінші кезекте әскери эшелондармен, әсіресе, мобилизациялық іс шараларымен байланысты жүктердің өте жылдам қозғалысы қарастырылды. Жолаушы пойыздарының, сол сияқты қорғаныстық мәні жоқ тасымалдардың қозғалысы едәуір қысқарды. Қозғалысты ұйымдастыруда айтарлықтай құрылымдық өзгерістер болды, шикізат жүктерінің тасымалдары қысқартылды, жартылай фабрикаттарды, дайын өнімдерді тасымалдау артты, қару-жарақтар, рудалық қоспалар, вольфрам, молибден, ауыл шаруашылық машиналарын, газогенераторларды және басқаларды тасымалдау ұлғайды. Соғыстың алғашқы жылдарында Түрксіб арқылы адамдар мен материалдық ресурстарды үсті-үстіне жөнелту, Қазақстанға көшірілген кәсіпорындар мен адамдарды түсіру кезінде қиындықтар болды, тасымалдар мен вагондарға деген сұраныс нормадағыдан үш есе асып түсті. ҚЖХК мен әскери командованиенің қорғаныстық және халық шаруашылық жүктерінің тасымалдары бойынша тапсырмалар бұлжытпай уақытында орындалды. Бұл оңайға түскен жоқ, дегенмен түрксібшілер барлық қиындықтарды жеңудің жолдарын тауып отырды. Қазақстанның теміржолшылары орасан зор тасымалдар көлемін орындады. Елімізге бірнеше айлардың ішінде елдің орталығынан 220 өнеркәсіптік кәсіпорындар және 550 мың адам көшірілді. Көмір жөнелту екі есе, қара металдарды жөнелту екі еседен астам, мұнай өнімдері мен рудаларды жөнелту 4 еседен астам өсті. Жауға қарсы атылған он оқтың тоғызы қазақстандық қорғасыннан құйылып жасалған еді. Осының бәрінде де Түрксіб пен оның адамдары жетекші рөл атқарды [4].
Әдебиет:
1. Отырар. Энциклопедия. – Алматы. «Арыс» баспасы, 2005. - ISBN 9965-17-272-2
2. Асылбеков М.Х. Турар Рыскулов и М.Тынышпаев на Турксибе // Отан тарихы. – 2000. - № 1-2. – 114 б.
3. Туркестан-Сибирская магистраль (Сб. статей). - М., 1929, 282 б.
4. Асылбеков М.Х. Развитие железных дорог Казахстана в конце XIX - начале XX веков // Казахстан в канун Октября. - А.-А., 1969. - 196— 202-6.
