Что является неотъемлемой частью логистической цепи? Ответов на этот вопрос может быть несколько, и у каждого из специалистов, работающих в сфере логистики, будет своё профессиональное мнение. Но все они, скорее всего, сойдутся в одном: международную и национальную логистику невозможно представить без такого звена, как транспортировка материальных и не материальных ценностей. Перевозки могут осуществляться посредством различных видов транспорта: автомобилями, поездами, грузовыми кораблями или баржами, самолётами [1–6]. С последним видом транспортировки — авиаперевозками — связаны как преимущественные аспекты, так и серьёзные проблемы.
В данной статье предлагается краткий обзор основных характеристик авиационных перевозок в условиях современной логистики, тенденции, проблемы и возможные варианты решения этих проблем в России. Итак, авиаперевозка, как это уже обозначалось выше, это одно из главных звеньев логистической цепи, которую схематично можно обозначить как «производитель — продавец — транспортировка до аэропорта — авиаперевозка –транспортировка на склад — покупатель». Фактически, всеми тонкостями и проблемами авиаперевозки занимается авиакомпания, предоставляющая данную услугу. Как и в других отраслях логистики, авиакомпании требуется минимизировать затраты на доставку груза, для получения максимальной прибыли, при этом не потеряв качество и скорость доставления грузов в назначенное место к назначенному покупателю.
Сравнить различные виды транспортировки грузов можно по трём ключевым характеристикам: затраты денежных средств на перевозку, риски утраты грузов и сроки доставки. Способ доставки грузов самолётом является, как правило, более дорогостоящим, в отличии от доставки автомобильным, железнодорожным или морским транспортом, но преимуществами данного вида транспортировки будут такие аспекты как скорость и надёжность сохранности грузов. Тем более, что весьма сложно представить перевозку какого-либо товарного продукта, к примеру, из Шанхая или Дубая в Екатеринбург или Москву с использованием исключительно автомобильных или железнодорожных перевозок. Возможно, конечно, использование морского транспорта, но время, потраченное на доставку, будет несоизмеримо потенциальной прибыли после реализации доставленного груза. Таким образом получается, что в некоторых отдельных, но весьма нередких случаях, авиаперевозки остаются единственным возможным путём транспортировки в логистической цепи поставок.
Основными преимуществами авиаперевозок являются:
- скорость — если расстояния перевозки очень большие, то самолёты — лучшее решение. Здесь рассматривается как скорость преодоления самого расстояния из пункта отправки до пункта получения, так и скорость получения груза: это может осуществиться в день отправки.
- расстояние — очевидно, что благодаря авиаперевозкам удаётся перемещать грузы на большие расстояния, ведь сделать это по суше или по воде иногда бывает либо слишком долго, либо вообще невозможно.
- надёжность — при перевозках по небу вероятность повреждения груза сводится в минимуму. Это преимущество достигается, во-первых, благодаря самой спецификой авиатранспорта и его надёжностью. Во-вторых, когда нужно перевезти живые или скоропортящиеся товары, временной показатель имеет очень большое значение в качестве фактора уверенности в том, что груз будет доставлен к покупателю в нужном состоянии. К тому же, даже кражи груза на высоте нескольких сотен километров сводится к минимуму. Если что-то и случится с грузом, то, скорее всего, это будут ошибки при погрузке или выгрузке. Повышенная надёжность обеспечивается также системой непрерывного мониторинга, позволяющей проверить местонахождение и состояние груза вне зависимости от его текущего положения.
Исходя из выше обозначенных преимуществ, неудивительно, почему всё больше компаний, как частных, так и государственных, прибегают к помощи авиаперевозок. И всё же, в сфере грузовых авиаперевозок есть существенные проблемы. Обобщив, можно классифицировать их по трём направлениям.
1. Проблемы, связанные с таможней и таможенным оформлением, если не из-за специфики грузов, то из-за продолжительности процедуры оформления всех документов, накладных и таможенных ведомостей.
2. Второе направление проблем относится уже к специфике товаров. Здесь учитываются различные факторы, такие как вес, габариты груза, таможенные отношения между страной-покупателем и страной-продавцом, необходимое декларирование некоторых товаров и так далее.
3. Третья группа проблем — вопросы, связанные с тем, как организована работа всей логистической системы. Очень важно правильно рассчитать маршрут, оптимизировать затраты и учесть все сложности, которые могут возникнуть в связи с перевозкой грузов. Все эти аспекты сложно контролировать без должной детализации и проработки всей логистической схемы специалистами, работающими в штате фирм или привлечённых в качестве наёмных консультантов.
Как уже говорилось выше, авиаперевозки — это одно из звеньев логистической цепи. Так как это услуга, предоставляемая авиакомпаниями, то для оптимального функционирования эту услугу нужно корректировать и подстраивать в соответствие с логистическими требованиями, проще говоря — попадать в популярные «воздушные потоки». Грузовые авиакомпании непрерывно отслеживают текущую ситуацию на главных рынках потребления, потому что именно от этого напрямую зависят колебания грузовых потоков — источников дохода в бизнесе грузовых перевозчиков. Принцип схож с принципом пассажирских перевозчиков, только в самолете вместо пассажиров — груз. «Влиться» в регулярные грузопотоки между основными рынками потребителей — одна из главнейших причин стабильной работы авиакомпании, поэтому неудивительно, что, например, Китай привлекает всех тех перевозчиков, которые могут открыть туда рейсы. Однако моделирование оптимальной маршрутной сети зависит не только от желаний перевозчиков и тенденций на мировом рынке потребления.
В своей работе авиакомпания сталкивается с достаточным количеством проблем. Стоит начать только с того, что все невоенные самолёты, пассажирские и грузовые, пролетающие над территорией не только Российской Федерации, но и других государств, обязаны придерживаться определенных трасс. При этом, почти никогда не получается проследовать из пункта А в пункт Б по самому короткому пути. Причиной подобных трудностей в Российской Федерации является несовершенство или, даже, отсутствие снабжения территории страны средствами наблюдений, связи и управления потоками воздушного движения. Каждый год финансовые потери авиакомпаний из-за недостаточной оптимальности воздушных путей, в том числе и на чрезмерный и ненужный расход топлива, составляют около 70 миллионов американских долларов. Не удивляет факт того, что в мировой практике стал чётко заметен переход к идее «открытого неба», которая может быть осуществлена в Западной Европе и США, где уже имеются и активно используются сплошные поля наблюдений, связей и управлений воздушными потоками.
Какие же существуют способы оптимизации загрузки авиакомпаний количеством перевозимого товара? Весьма выгодная ситуация — когда всегда есть, что перевезти на борту, но главной целью перевозчика являются не столько в полеты с полной загрузкой, сколько извлечение максимального дохода от таких перевозок. А договоры с контрагентами на резервирование достаточно большого количества перевозимой ёмкости, сроком меньше года, предполагают появление конкурентоспособного тарифа. Очевидно, это постоянная и стабильная прибыль, но она не гарантирует доходности рейсов, только заполнение грузового места. Поэтому весьма разумно, что в продажах «жесткими блоками» по закреплённым тарифам перевозчик предлагает лишь часть своих услуг, продавая оставшиеся услуги по соответствующим рыночным ценам и пытаясь таким образом увеличить прибыльность рейсов.
Но рынок остаётся рынком. Если текущие рыночные цены становятся выше контрактных, что случается в периоды повышенного спроса на перевозку грузов, то постоянная загрузка по «жестким блокам» комплементируется хорошим доходом от ёмкостей, отпущенных в свободную продажу. Однако если ёмкостей на рынке гораздо больше, чем нужно, цены, относительно контрактных, могут снижаться и прибыльность становится достаточно низкой. Такое явление — когда предложение превышается над спросом — называется overcapacity — «чрезмерной ёмкостью», и является одной из самых трудных проблем, с которыми сталкиваются авиакомпании на сегодняшнем рынке. Продажи по жёстким закреплённым или свободным текущим тарифам — персональное решение каждой авиакомпании, и одной единственной «правильной» формулы здесь нет. Всё зависит от определённого рынка — прогнозируемости его спроса, размера, совокупных решений и действий всех перевозчиков на нём, их требований и ожиданий.
Каждый самолет имеет свой предел свободного места, который определяется грузоподъёмностью и совокупным объёмом его грузовых отсеков. Основной особенностью грузовых авиаперевозок, как уже говорилось ранее, является высокая стоимость и короткие сроки доставки. Перевозки такого типа бывают прибыльны, когда стоимость груза высока, а себестоимость в цене конечного продукта окажется небольшой. Таким образом, если товар дешёвый и объёмный, то авиаперевозка будет затратным способом доставки груза. Специалисты рекомендуют пользоваться таким видом перевозок в том случае, когда груз заказчику необходим буквально завтра или когда груз не является дорогостоящим.
Сейчас широкое распространение получил интермодальный метод перевозки. В общих аспектах, он не принёс ничего существенно нового. Груз прибывает в аэропорт доставки, а затем, как показывает практика, доставляется автомобильным или железнодорожным транспортом. Сейчас, в интермодальной схеме, все звенья цепи, участвующие в перевозке, максимально оптимизированы.Но, к сожалению, эта проблема является распространённой, но не единственной. Конечно же, для пассажирских авиакомпаний приоритетом являются люди и пассажирский багаж. Коммерческие грузы в убыток пассажирским рейсам перевозятся крайне редко, скорее в виде исключений. Такие грузы в подобные самолёты могут просто не взять, в том случае, например, если борт уже полностью загружен в соответствии с его грузоподъемностью, и такое случается довольно часто.
Одними из наиболее важных проблем также являются сезонные проблемы. Даже если авиакомпания получит новые дополнительные самолеты и будет возить грузы в такой сезон, как можно использовать эти суда после окончания данного периода времени? Поставить их на другие направления? Но, как правило, самые загруженные сезоны приходятся на одно и то же время. Например, предновогодний период — большое количество грузов, все отправляют и получают подарки, рейсы забиты, иавиакомпании поднимают цены. Но сразу после праздников самолеты летают практически пустыми, а тарифы, что логично, тут же падают.
Проблемой на сегодняшний день является и перманентное увеличение стоимости тех. обслуживания в аэропортах. На фоне постоянно растущей цене топлива, все сложнее поддерживать окупаемость воздушных перевозок. Существуют ещё несколько причин. Во-первых, состав парка самолётов грузовых авиакомпаний, как правило, находится в состоянии хронического устаревания — он редко обновляется. Старые самолёты, которые почти не простаивают, потребляют в разы больше топлива, чем более молодые и современные, технически оснащённые, самолёты. Большая часть грузовых самолетов была выпущена в те годы, когда о цене на топливо и об экологии беспокоились в последнюю очередь.
В данное время на международном рынке грузовых авиаперевозок сложилось несколько четко отслеживающихся тенденций, которые влияют и на отечественный авиапром. Во-первых, стоит сказать, что авиаперевозка становится всё более интегрированной, она переживает глобализацию. Усиленное создание авиационных союзов оказывает существенное влияние на состав и состояние мировой авиационной промышленности. Международный рынок авиационных перевозок переживает период упрощения и либерализации, что отчетливее всего видно на постепенном исчезновении барьеров протекционизма и барьеров на количество маршрутов и рейсов. Зарубежным перевозчикам всё больше дают возможность действовать свободно, что в итоге из-за либерализации ведёт и к усилению конкуренции между национальными и иностранными авиаперевозчиками в различных странах. Для Российской Федерации такая тенденция представляет угрозу тем, что отечественный рынок может быть на большую часть подавлен иностранными участниками из-за того, что российские авиакомпании на данном этапе не могут стать достойными конкурентами заграничным компаниям.
Научно-технический прогресс на транспорте обусловлен, с одной стороны, важностью удовлетворения потребности общества в перевозке товаров, обеспечении высоких скоростей и сохранности грузов в пути следования, а с другой стороны, усиливающейся необходимостью максимального сокращения издержек. Всё больший смысл приобретает синтез указанных требований к транспорту с потребностью комплексного рассмотрения и других интересов общества, таких как, к примеру, охрана окружающей среды и обеспечение норм безопасности при осуществлении данных услуг.
Для создания и развития в России международных маршрутов грузовых авиаперевозок важно наличие функционирующей современной инфраструктуры, в частности — авиационных узлов. Формирование таких узлов несёт стратегическое значение для развития отрасли авиаперевозок грузов. Данная отрасль в России имеет широкие перспективы, связанные, в первую очередь, с возможностью успешного расширения экспорта услуг грузового авиатранспорта.
Основные возможности российских авиакомпаний, перевозящих грузы, по успешному внедрению на мировой рынок грузовых авиаперевозок связаны с необходимостью реализации таких мер, как поддержка государством национального авиационного производства, однако, не в форме субсидий и инвестиций или непосредственной поддержки производителей, а в том виде, в каком это осуществляется в большей части развитых стран мира; отмена пошлин на импортную авиационную технику, аналогов которой в России не существует; стимулирование максимального внедрения стандартов и механизмов, инновационных технологий оформления грузов, усовершенствование логистической системы, современных подходов и концепций работы с клиентами и партнёрами.
В целом, подводя итог, можно уверенно сказать, что российский сегмент грузовых авиаперевозок и связанные с ним отрасли имеют огромную перспективу развития, включая работу на международном уровне. В настоящее время российские авиакомпании имеют все возможности занять существенную долю международного рынка. Очевидно, что при этом необходимо максимально эффективно использовать имеющиеся объективные конкурентные преимущества страны и активно применять современные технологии, позволяющие свести к минимуму затраты и максимизировать использование существующего или уже созданного потенциала. Для этого отрасль грузовых авиационных перевозок должна стать одним из стратегических направлений развития авиационной отрасли в целом и, соответственно, иметь вполне конкретную и значительную государственную поддержку. Однако основные перспективы отрасли все же связаны с необходимостью совершенствования авиакомпаниями своей деятельности, в том числе и в первую очередь — оптимизацией работы всей логистической системы данной отрасли транспортного сегмента рынка услуг.
Литература:
1. Воронов В. И., Воронов А. В. Основные элементы эволюции элементов цепей поставок в международной логистике//ЛОГИСТИКА. Проблемы и решения. Международный научно-практический Журнал. 2013 №, 2. Украина. Харьков
2. Воронов В. И., Воронов А. В., Ермаков А. А. Внешнеторговая статистика в развитии международного маркетинга и логистики // Журнал ФРКР и ЦМИМ: МАРКЕТИНГ, № 1 (134) / 2014 г. 90–96 с.
3. Воронов В. И., Воронов А. В., Лазарев В. А., Степанов В. Г. Международные аспекты логистики (учебное пособие) //Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002 г. Присвоен гриф ДВ РУМЦ (УМО) — 168 с.
4. Ермаков И. А., Петухов Д. В. Постановка проблемы развития национальной логистической системы. // Логистика.-2014. -№ 11
5. Лазарев В. А., Воронов В. И. Трансграничная логистика в Таможенном союзе России, Белоруссии и Казахстана [текст]: учебное пособие: Гриф УМО по образованию в области менеджмента для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению «Менеджмент» — 080200 / Государственный университет управления, Институт управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ. — М.: ГУУ. 2013. -173 с.
6. Лазарев В. А., Воронов В. И. Трансграничная логистика в евразийском таможенном [текст]: монография: / Государственный университет управления, Институт управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ. — М.: ГУУ. 2014. -158 с.
