После поражения в Русско-японской войне (1904–1905 гг.), которое значительно ослабило военно-морские силы России, русским правительством было принято решение о незамедлительном восстановлении военно-морского флота. Эта необходимость диктовалась так же еще и тем, что с 1906 г. начала набирать обороты гонка морских вооружений, и прежде всего между кайзеровской Германией и Великобританией [6; 7. с. 191–198; 263–273]. Оставаться на «обочине» военно-технического прогресса было не только не дальновидно, но и опасно с точки зрения обеспечения безопасности государства. Начавшееся интенсивное флотское строительство в Германии и Великобритании, по мнению российских аналитиков, несло в себе угрозу резкого обострения отношений между странами и даже возможной войны. Последующее события подтвердили подобный прогноз [8; 9. с. 45–48; 133–138]. В сложившейся крайне непростой военно-политической ситуации российские власти в срочном порядке обратились к решению имеющихся «морских проблем». Для реализации программ по восстановлению флота было принято решение привлечь иностранных производителей. Основными странами готовыми принять заказы были: Великобритания, Франция, США и Германия. Наиболее активно на российском рынке проявили себя германские судостроители.
Военно-технические связи в области военного кораблестроения между Россией и Германией начали устанавливаться еще в 70-е гг. XIX века [1, с. 25–38].
С этого времени начинается активное проникновение германских судостроителей на российский рынок. Военно-морское ведомство Германии незамедлительно предупредило свои крупнейшие судостроительные фирмы такие как: «Германиа», «Вулкан», «Блом унд Фосс» и «Шихау» о возможных заказах на строительство судов со стороны российского морского ведомства [10, с. 110 -111].
В 1912 г. была принята «Программа усиленного судостроения Балтийского флота» согласно этому документу российские военно- морские силы на Балтике должны были состоять из двух боевых и одной резервной эскадры, которые в будущем стали бы оперативно — способными силами, являющимися обоснованием российской внешней политики и гарантом безопасности России на важнейшем морском направлении. Для достижения поставленной задачи Морское министерство предлагало немедленно, в дополнение к заложенным в 1904 г. 4 линкорам, приступить к строительству с 1911 г. на Балтийском море 4 броненосных, 4 легких крейсеров, 12 подводных лодок и 36 эсминцев [11, с. 235–236].
Германские фирмы присутствовавшие на российском рынке стремились принять активное участие в реализации программы 1912–1916 гг., но в связи со стремлением российских властей размещать заказы на отечественных верфях, некоторыми германскими предприятиями было принято решение открыть свои представительства в России. Германские верфи выражали заинтересованность в получении заказов на строительство эскадренных миноносцев. На строительстве эсминцев специализировалась германская фирма «Шихау», но поскольку заказы на эсминцы передавались только отечественным производителям, руководством кампании было принято решение об открытии филиала в Риге, новое предприятие получило название «Мюльграбенская верфь» [10, с. 115].
Согласно распоряжению Морского Министерства, заказы на постройку судов по пятилетней судостроительной программе были распределены между отечественными и зарубежными фирмами. Балтийскому заводу был передан заказ на постройку двух крейсеров собственными силами, Адмиралтейскому заводу предписывалось совместная постройка двух крейсеров с Франко-Русским заводом, который брал на себя обязательство по изготовлению котлов и прочих узлов и агрегатов. Заказ на строительство 36 миноносцев Министерством был разделен между пятью судостроительными предприятиями. Таким образом «Путиловский завод» получал заказ на строительство 8 миноносцев, «Ревельское судостроительное общество» — 6 миноносцев, завод «Ланге и сын» — 5 миноносцев, Санкт — Петербургский металлический завод» — 8 миноносцев, фирма «Цизе» (Мюльграбенская верфь) — 9 миноносцев [3, л. 70].
Однако в ходе обсуждения вопросов распределения заказов, в Совете Министров были определенные разногласия по поводу привлечения Мюльграбенской верфи к участию в строительстве миноносцев по программам для Балтийского флота. Представители гражданских ведомств в ходе совещания по судостроению высказали свои возражения и указали на недопустимость привлечения «фирмы Цизе» к контракту, мотивируя это тем, что передача подобного рода заказов иностранным фирмам наносит ущерб отечественным судостроителям и не соответствует интересам государственной безопасности [3, л. 71]. В связи с этим в Совещание по судостроению было внесено предложение о распределении контракта между пятью отечественными заводами и отзыве контракта на постройку 9 эсминцев у «Мюльграбенской верфи», с последующий передачей его на Невский завод.
Совет Министров ознакомившись с представленными возражениями, счел их необоснованными, ввиду того, что Невский завод является недостаточно оснащенным оборудованием необходимым для постройки эсминцев. В своем решении Совет принимал во внимание тот факт, что Невский завод в ходе реализации предыдущих контрактов, допускал срыв сроков поставки судом, а так же поставлял технически не совершенное оборудование. На этом основании Совет Министров вынес решение о передачи заказов на строительство 9 миноносцев Мюльграбенской верфи [3, л. 72].
Согласно принятым решениям Мюльграбенская верфь должна была построить 9 миноносцев. И в марте 1913 г. с верфью был заключен контракт на постройку эсминцев и получен аванс в размере 3 млн. 375 тыс. рублей [2, л. 27].
Поручителем обеспечения этих платежей выступил Петроградский учетный и ссудный банк, он приниемал на себя обязательства возвратить в случае не исполнения фирмой договора сумму полученного аванса, а также выплатить неустойку в размере 6 % от суммы аванса Морскому министерству. Наряду с этим Морское министерство получило гарантии от фирмы «Шихау» в том, что «Шихау» берет на себя всю ответственность за техническое и финансовое состояние, а также за своевременное оснащение оборудованием Мюльграбенской верфи, и за исполнение контракта от 23.03.1913 г. В дальнейшем поручительство банка было уменьшено на 2 млн. 800 тыс. рублей и составило 575 тыс. руб., ввиду оснащения верфи на данную сумму [3, л. 16–17].
После урегулирования всех юридических и финансовых вопросов, верфь приступила к выполнению намеченного плана. Согласно условиям контракта «Мюльграбенская верфь» была в праве передать заказ на турбинные механизмы, котлы и винты для первых трех миноносцев за границу, в последующем предусматривалась передача на заграничные предприятия заказа по производству дополнительных узлов и агрегатов. Субподряд был передан фирме «Шихау» в Эльбинг [3, л. 27].
С началом Первой Мировой войны, Мюльграбенская верфь столкнулась с рядом проблем, она лишилась финансовой поддержки «Шихау», кроме того Германия отказалась поставлять заказанные механизмы и материалы для верфи, вследствие чего верфь лишилась права получения дальнейших платежей. Оказавшись в тяжелом финансовом положении верфь обратилась в Морское министерство России с ходатайством о выдаче ей второго платежа на постройку второго миноносца в размере 300 тыс. рублей. Необходимость выплаты данной суммы была обусловлена тем, что эти средства необходимы для получения уже изготовленных механизмов на заводе «Шихау». Вопрос о выплате второго платежа был вынесен на рассмотрение Совещания по судостроению, которое не сочло целесообразным осуществить выплату по второму миноносцу. Совещание по судостроению мотивировало свое решение тем, что на момент подачи верфью ходатайства, данные платежи не были должным образом обеспечены, так как поручительство Петроградского Учетного и ссудного банка сохранилось лишь на сумму в 575 тыс. рублей. В связи со сложившимися обстоятельствами, Совещанием по судостроению было принято решение о необходимости комплексной проверки верфи [3, л. 25–28].
В ходе проверки деятельности выяснилось, что предприятие «Цизе» (Мюльграбенская верфь) представляет собой структуру формально самостоятельную, но полностью подконтрольную фирме «Шихау». Целью деятельности которой явилось финансовое обогащение за счет участия в программе усиленного строительства Балтийского флота. Для гарантированного получения заказов со стороны Морского Министерста во главе верфи был назначен знакомый руководителя «Шихау» К. Цизе, петроградский дворянин Карл Людвиг фон Иессен [4, л. с. 5].
К. Л. Иессен после официального назначения на пост руководителя верфи, сразу же передал по доверенности дела предприятия в ведение К. Цизе и М. Янтке. Роль К. Иессена в руководстве верфью сводилась лишь к представительным функциям во время переговоров с Морским министерством, контролировал которые Ф. Гедике [3, л. 6].
На начальном этапе расследования у лиц занимавших руководящие посты были проведены обыски, составлены протоколы их допросов, выявлены способы приобретение земель для строительства верфи.
Земельные владения «Мюльграбен -Гилькенсгольм» включавшее в себя замки Пюркельн, Коддиак и Рамменгоф, эти владения в период с 1908 г. по 1913 г. сменили несколько владельцев, причем смена собственника происходила согласно указаниям фирмы «Шихау» [3, л. 7]. Подобные финансовые операции проводились с целью обременить имения долговыми обязательствами предыдущих собственников перед следующими. В конечном итоге суммы перечисленные на счета Мюльграбенской верфи под залог земель, на на которых она располагалась, явились не обеспеченными в виду того что обремененные долговыми обязательствами земли не возможно конфисковать с целью возмещения ущерба от деятельности фирмы.
Все собранные комиссией материалы бы переданы в Совещание по судостроению, где был поднят вопрос о дальнейших действиях по отношению к Мюльграбенской верфи. Совещание в ходе своей работы сделало вывод о том, что существует прямая угроза невыполнения верфью всех взятых на себя обязательств, ввиду невозможности получения из Германии всех заказанных механизмов, узлов, агрегатов и котлов для кораблей, а также ввиду неудовлетворительного финансового положения верфи. Во избежание срыва контракта и опасности несения огромных убытков, Совещанием по судостроению было предложено наложить арест на имущество верфи [3, л. 25–56].
Наложение ареста могло обезопасить казну от несения дальнейших убытков, но не могло обеспечить возврат выданного верфи задатка и выплату штрафов и неустоек в случае неисполнения верфью своих обязательств. Однако, имущество верфи никакой ценности не представляло ввиду того, что оно обесценено лежащим на нем обременением в 5 млн. рублей. На основании открывшихся обстоятельств, для обеспечения «интересов казны» было решено в установленном законом порядке подать иск о признании недействительным ипотек полученных верфью за период с 31.05–03.10. 1913 г. на общую сумму в 5 млн. рублей. Было решено так же подать ходатайство о признании Мюльграбенской верфи не состоятельной, в следствии неспособности выполнить вся взятые на себя обязательства [3, л. 13–16].
Совет Министров инициировал осуществление прдложенного плана, но активные боевые действия, а так же возможность понесения еще больших убытков в случае реализации предложенного плана, значительно тормозили разрешение сложившийся ситуации.
Так в докладе главному начальнику Снабжений армий Северного фронта, указывалось на то, что успех реализации утвержденного плана не предопределен. Ввиду того что по действующим на тот момент в Прибалтийских губерниях законам, государству в случае наложение ареста с последующей конфискацией имущества верфи, пришлось бы покрыть все обязательства по ипотекам, что являлось бы не выгодным, так как стоимость верфи значительно ниже суммы обременений по накладным. В связи с этим Главное Управление Кораблестроения, предлагало вместо наложения ареста с последующей конфискацией имущества верфи, осуществить ее ликвидацию или продажу. Предлагалось в случае принятия решения о ликвидации верфи, создать правительственную ликвидационную комиссию. Эта комиссия в ходе своей деятельности могла бы оспорить действие и правомерность выдачи закладных или выставить Мюльграбенскую верфь на продажу, что позволило бы Морскому министерству России приобрести ее и ввести вновь в эксплуатацию. Но данное предложение так и не было реализовано [4, л. 281–283].
Активные боевые действия в Прибалтике и последующие революционные события в Петрограде помешали завершению всех процедур по делу Мюльграбенской верфи. Однако, пришедшее к власти в России Временное правительство пыталось провести собственное расследование этого дела, но наказать виновных не удалось. Итогом истории Мюльграбенской верфи стали недостроенные военные корабли, колоссальные убытки Морского министерства и безнаказанность виновных за срыв контракта поставки 9 эсминцев русскому флоту [5, с. 217].
Литература:
1. Игнатьев, А. В. Внешняя политика России в 1905–1907 г. [Текст] / А. В. Игнатьев. — М.: Наука, 1986. — 301 с.
2. РГА ВМФ. — Ф. 1248. — Оп. 1.- Д. 41.
3. РГА ВМФ. — Ф. 1248. — Оп. 1.- Д. 42.
4. РГА ВМФ. — Ф. 1248. — Оп. 1.- Д. 43.
5. Синегубов, С. Н. К вопросу об изучении «дела Шихау» в отечественной историографии [Текст] / С. Н. Синегубов // Известия Алтайского Государственного Университета. — 2014. — № 4 (81). — Т. 1. — С. 216–220.
6. Синегубов, С. Н. Германо-английские морские противоречия и проблема разоружения в 1906–1907 гг. [Текст] / С. Н. Синегубов // Альманах современной науки и образования. — 2008. — № 6. — С. 191–198.
7. Синегубов, С. Н. Подготовка к принятию флотской новеллы 1906 г. в Германии и германо-английские отношения. [Текст] / С. Н. Синегубов // Альманах исследований всеобщей истории XV-XX вв. Номер 6. Альбионика. Вып. 3. — Екатеринбург: Изд-во Урал. Ун-та. — 2008. — С. 262–273.
8. Синегубов, С.Н., Байкенов, А. Подготовка к принятию флотской новеллы 1908 гг. [Текст] / С. Н. Синегубов, А. Байкенов // Научные проблемы гуманитарных исследований. — 2013. — № 1. — С. 44–58.
9. Синегубов, С. Н. Обсуждение вопроса усиления флота Герании и германо-английские отношения в августе 1911 — феврале 1912 гг. [Текст] /С. Н. Синегубов // Научное обозрение. — 2008. — № 1. — С. 133–138.
10. Шилов, С. П. Немецкие фирмы на судостроительном рынке России перед Первой мировой войной [Текст] / С. П. Шилов // Вопросы истории. — 2001. — № 3. — С. 110–120.
11. Шацилло, К. Ф. От Портсмунского мира к Первой мировой войне. Генералы и политика [Текст] / К. Ф. Шацилло. -М.: РОССПЭН, 200. — 400 с.
