Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль железнодорожного транспорта в 1933 г. Важнейшее значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит именно вагонному хозяйству, которое обеспечивает содержание вагонного парка в исправном состоянии. Сейчас основные фонды вагонного хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта. На сегодняшний день создана мощная материально-техническая база, а вагонный парк по своему техническому уровню является одним из лучших в мире. Также совершенствуется и структура вагонного парка, повысилась надежность вагонов и существенно возросла их грузоподъемность.
Безусловно, вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствование существующих форм организации производства. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.
Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов.
Вагоны при эксплуатации изнашиваются, и они периодически подвергаются различным видам ремонта, которые проводятся в депо.
Ремонт узлов вагонов сопровождается их разборкой. Так при ремонте тележки вагона, которая является опорой кузова, её надо отсоединить от вагона, выкатить, а вагон установить на временные стационарные или переносные опоры. Такими опорами являются ставлюги, которые используют в вагоноремонтном цехе. Ставлюга поворотная (рис. 1) применяется в качестве стационарной опоры кузова грузового вагона при проведении деповского или капитального ремонтов в условиях депо. Данная ставлюга предназначена для выставления и удержания различных типов вагонов при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту (рис.2). В настоящее время в вагоносборочном цехе вагонного ремонтного депо станции Иркутск-сортировочный г. Иркутск при ремонте вагона одновременно задействованы 4 такие стационарные опоры, расстояние между осями которых по длине составляет 7800 мм и 3800 мм по ширине. Применение стационарных опор создаёт неудобства в работе, так как вагоны различных типов, имея близкие по значению характеристики, некоторые общие параметры и совершенно одинаковые отдельные узлы, тем не менее, отличаются друг от друга в основном устройством и размером кузова. Размеры одного из вагонов представлены на рис. 3. При ремонте таких вагонов приходится использовать различные переносные опоры. Их перемещение по цеху и установка в нужное место производится мостовым краном. Это доставляет рабочим некоторые неудобства по причине того, что данная операция является трудоемкой и требующей строгого соблюдения техники безопасности.
Рис. 1. Ставлюга стационарная поворотная
Рис. 2. Схема установки вагона на ставлюги: 1 — кузов вагона, 2 — ставлюга стационарная, поворотная. 3 — рельсовый путь.
Рис.3. Четырехосная платформа для крупнотоннажных контейнеров, модель 13–935А.
Рассмотрев различные типы вагонов, было выявлено, что минимальное базовое расстояние у 4-осного вагона-хоппера модели 20–480 составляет 5870 мм, а максимальное у 4-осной платформы для перевозки лесоматериалов модели 23–4000 19000 мм [2, с.4]. Отсюда делаем вывод, что необходимо создать такую конструкцию подвижной ставлюги, которая будет перемещаться в продольном направлении на расстояние до 19000 мм от стационарной опоры. Тогда в этом случае на производственном участке будет возможность производить ремонт вагонов всех типов.
В ремонтном депо используется индивидуальный метод ремонта, при котором ремонтируемый вагон разбирается на отдельные сборочные единицы, а они в свою очередь на детали. При этом все сборочные единицы и детали, за исключением заменяемых, не обезличиваются, а остаются принадлежностью данного агрегата и после ремонта устанавливаются по месту. Сборка агрегата в таком случае возможна только после готовности всех деталей. Конечно, индивидуальный способ ремонта отличается продолжительностью и высокой стоимостью работ. [1, с.40]. Отсюда следует, что вагон долгое время находится в разобранном состоянии, а это значит, что конструкция опоры, на которой временно установлен кузов вагона, должна быть прочной, надежной и удобной в эксплуатации.
Было рассмотрено несколько схем подвижных опор.
На первых стадиях разработки была предложена конструкция (рис. 4), которая могла бы перемещаться по железнодорожным рельсам. Для нее планировалось сделать еще один путь большей колеи, а всю остальную конструкцию сохранить. Реализация данной схемы потребовала бы больших материальных затрат.
Рис. 4. Один из вариантов конструкция подвижной ставлюги.
Другой вариант конструкции (рис. 5) будет придвигаться по тем же рельсам, что и сам вагон. Уже нет необходимости создавать новый путь. Путем приданию опорам небольшого вертикального хода была снята нагрузка с колес, на которых перемещаются ставлюги. Решена проблема фиксации конструкции на рельсовом пути.
Рис. 5. Второй вариант конструкции передвижной ставлюги.
Второй вариант передвижной ставлюги разрабатывается в настоящее время.
Создание и внедрение такой конструкции позволит эффективнее использовать задействованные площади, даст возможность производить ремонт грузовых вагонов всех типов. Вагонное депо увеличит количество ремонтируемых вагонов, улучшит условия труда для работников, повысит надежность производственного процесса, снизит трудоемкость ремонтных работ, а также уменьшит транспортные затраты.
Литература:
1. В. В. Быков, В. Е. Пигарев. Технология ремонта вагонов: Учебник для средних специальных учебных заведений ж.-д. трансп. — М.: Желдориздадт, 2001. — 559с.: ил.
2. Горшков М. А. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог (альбом справочник), 1998, стр. 283.
