В работе рассматривается актуальность развития общественного транспорта в современных экономических и социальных условиях, приводится обоснование высокой заинтересованности муниципальных и региональных властей в стимулировании спроса на данный вид услуг. На основе анализа теоретических источников формулируются две ключевые стратегии развития отрасли, базирующиеся на четырёх потенциально возможных сценариях. В заключительной части статьи делается вывод о том, что наиболее предпочтительным сценарием является тот, который строится на совместном использовании ресурсов федеральных и/или региональных властей и предприятий-перевозчиков (государственно-частное партнёрство). Поскольку именно этот сценарий в наибольшей степени удовлетворяет всех участников рынка (пассажиров, региональные/муниципальные органы власти, транспортные предприятия).
Ключевые слова: общественный транспорт, стратегические сценарии, внутригородские пассажирские автобусные перевозки, государственно-частное партнёрство, стратегия.
В настоящее время во многих крупных городах мира взят курс на максимальное развитие и поддержку общественного транспорта. Для этого есть целый комплекс причин экономического, социального, экологического и технологического характера. Создавая для жителей городов условия, при которых они будут делать выбор в пользу общественного транспорта, отказываясь от эксплуатации личных автомобилей, руководство крупных населённых пунктов решает целый комплекс проблем:
- экономит бюджетные средства из-за отсутствия необходимости капиталовложений в интенсивное развитие дорожной инфраструктуры (расширение дорог, строительство новых развязок, парковок и т. д.);
- создаёт условия для уменьшения количества выбросов выхлопных газов в атмосферный воздух;
- снижает нагрузку на городскую транспортную сеть, ускоряет процесс перемещения населения в пространстве города из-за уменьшения количества заторов и пробок, стимулирует скорость обмена товарами, информацией и т. д.;
- способствует (если система общественного транспорта имеет соответствующий подвижной состав) формированию доступной среды для лиц с ограниченными возможностями, повышает их мобильность.
При этом обязательным условием достижения этих целей является обеспечение надлежащего уровня качества при организации работы общественного транспорта. Население должно сделать выбор в пользу использования общественного транспорта самостоятельно, без принуждения.
В нашей стране механизмы развития общественного пассажирского транспорта реализуются неэффективно. Во многом это происходит по причине того, что в настоящее время во многих крупных городах России одновременно функционируют и муниципальные и коммерческие предприятия, что порождает несовершенную конкуренцию в отрасли. По сути, происходит конфликт интересов, когда муниципалитет должен поддерживать собственные предприятия, решать социальные проблемы и оказывать поддержку предприятиям малого и среднего бизнеса. В результате, затраты, связанные с приобретением основных средств и эксплуатационными издержками, компенсируются только муниципальным учреждениям, которые в силу своего статуса зачастую имеют неэффективные показатели деятельности. Коммерческие предприятия, не имея доступа к подобным инвестициям, также не могут обеспечить должный уровень качества оказываемых услуг.
Дополнительным источником деформации конкурентных отношений на анализируемом рынке является тарифное регулирование, осуществляемое органами муниципальной власти. При этом главную угрозу для развития конкуренции представляет несоответствие размера установленного предельного тарифа реально необходимому и отсутствие планомерности в индексации стоимости проезда.
Действующая система тарифного регулирования вынуждает коммерческие транспортные предприятия придерживаться стратегии минимизации издержек за счёт отказа от кондукторов, привлечения к работе трудовых иммигрантов, выбора в пользу запчастей, аналогичных заводским и т. д.
Потенциальным направлениям развития отрасли внутригородских пассажирских автобусных перевозок в научной литературе уделяется достаточное внимание. В [1, 2] рассматриваются механизмы повышения качества автобусных пассажирских перевозок, моделируются наиболее оптимальные способы взаимодействия основных участников рынка («муниципалитет», «пассажиры», «транспортные предприятия»). В [3] определяются основные направления развития предприятий пассажирского транспорта.
В настоящее время существует две основные стратегии развития отрасли внутригородских пассажирских автобусных перевозок: стратегия инертного развития и стратегия интенсивного развития (см. Рисунок).
Рис. 1. Основные сценарии развития отрасли внутригородских пассажирских автобусных перевозок
Реализация данных стратегий возможна при условии учёта определённых стратегических сценариев. Так, для стратегии инертного развития такой сценарий будет один: использование транспорта аналогичного используемому с необходимой актуализацией тарифа.
Для стратегии интенсивного развития возможны три стратегических сценария:
- переход на новый тип транспорта за счёт собственных средств участников рынка с последующей корректировкой тарифа;
- переход на новый тип транспорта за счёт собственных средств участников рынка с сохранением действующих правил формирования тарифа, но обязательной компенсацией перевозчикам разницы между издержками и тарифом;
- переход на новый тип транспорта за счёт совместного использования средств участников рынка и федерального \ регионального бюджета.
Реализация стратегии инертного развития не предполагает внедрения качественно новых преобразований в отрасль пассажирских перевозок. Данная стратегия базируется на продолжении использования транспорта аналогичного эксплуатируемому на сегодняшний день и не создаст условий для повышения удовлетворённости пассажиров и муниципальных органов власти.
Коммерческие предприятия в случае реализации данной стратегии также не должны отказываться от поступательного повышения качества оказываемых услуг, однако при этом нельзя говорить о том, что оно будет существенным.
Данный сценарий является наиболее распространённым для большинства российских городов в настоящее время. Это подтверждают данные аналитического агентства «Автостат» [4], согласно которым 42,1 % эксплуатируемых на сегодняшний день автобусов в Российской Федерации — автобусы модели «ПАЗ».
Очевидно, что в системе пассажирских перевозок подобным сценарием окажутся неудовлетворёнными одновременно два участника рынка: «пассажиры» и «город». При этом нельзя говорить о том, что существующие в этом случае целевые ограничения (как отсутствие возможности максимального развития и совершенствования) будут в полной мере удовлетворять подсистему «транспортные предприятия».
Началу реализации стратегии интенсивного развития должен предшествовать определённый временной интервал для формирования соответствующей нормативной документации, подготовки участников рынка к существенным изменениям в организации своей деятельности.
В первую очередь это должно быть осуществлено за счёт перехода на автобусный транспорт большой вместимости на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком и достаточной рентабельностью.
Обоснование эффективности перехода на автотранспорт большой вместимости в крупных городах освещается многими авторами в отраслевых работах (учебниках, диссертациях на соискание учёных степеней, монографиях), например, в [5].
Сценарий, связанный с переходом на новый тип транспорта за счёт совместного использования средств участников рынка и федерального \ регионального бюджета является наиболее оптимальными, поскольку тариф будет рассчитываться без существенных повышений, а для предприятий-перевозчиков уровень затрат на приобретение транспортных средств останется на прежнем уровне.
Распределение структуры затрат целесообразно осуществлять в соответствии с порядком выплаты лизинговых обязательств.
Использование подобного механизма для субъектов Российской Федерации не имеет известных примеров. Однако подобная практика в Западной Европе и США достаточно хорошо распространена (см. Таблицу).
Таблица 1
Удельный вес дотаций из государственного бюджета в общей сумме субсидий пассажирского транспорта [6]
|
Страна |
Субсидирование капитальных вложений, % |
Субсидирование эксплуатационных расходов, % |
|
США |
75 |
16 |
|
Германия |
43 |
12 |
|
Франция |
50 |
42 |
|
Нидерланды |
100 |
100 |
|
Италия |
70 |
87 |
|
Австрия |
50 |
- |
Реализация данного сценария одновременно приемлема для всех участников рынка и строится на использовании механизмов государственно-частного партнерства. Использование подобных механизмов для развития столь важной для населения отрасли, позволит вывести город на новый уровень доступности среды, повысит комфортность проживания в муниципальном образовании, создаст условия для развития предпринимательства, обеспечит стабильность в развитии сопутствующих отраслей.
Литература:
1. Шмарин А. А. Государственно-частное партнёрство как инструмент повышения качества услуг общественного транспорта / А. А. Шмарин, А. П. Шмарин // Проблемы современной экономики. — СПб.: ООО «Научно-производственная компания «РОСТ», 2014. — № 3 (51) — С. 166–168
2. Шмарин А. П. Оптимизация модели взаимодействия участников рынка пассажирских перевозок (на примере Оренбурга) / А. П. Шмарин, А. А. Шмарин // Региональные исследования. — Смоленск: Смоленский гуманитарный университет, 2014. — № 2 (44) — С. 45–50.
3. Шмарин А. А. Классификация целей транспортных предприятий, осуществляющих пассажирские автобусные перевозки в крупных городах России / А. А. Шмарин, А. П. Шмарин // Российское предпринимательство. — М.: Креативная экономика, 2014. — № 20 (266) — С. 196–203.
4. Инфографика. Структура парка автобусов./ Аналитическое агентство «Автостат» // URL: http://www.autostat.ru/news/view/1101 (дата обращения: 02.07.2015).
5. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев. — М.: Горячая линия — Телеком, 2006. — 448 с.
6. Глёмин А. М. Организация пассажирских перевозок: учебное пособие / А. М. Глёмин, А. М. Третьяков. Алт. гос. техн. ун-т, БТИ. - Бийск: Изд-во Алт. гос. техн. ун-та, 2009. - 85 с.
