Особенности формирования российского рынка авиаперевозок

В данной статье проводится анализ значимости на современном рынке предоставления услуг такого вида транспорта, как самолет, оцениваются основные аспекты текущего состояния рынка авиаперевозок, а также указываются возможности дальнейшего развития авиационной отрасли.

Ключевые слова: рынок авиаперевозок, авиакомпания, пассажиропоток, пассажирооборот.

Ни для кого не секрет, что состояние рынка авиаперевозок находится в прямой зависимости от развития экономики и уровня жизни в стране. Финансирование научных исследований, развитая инфраструктура, стабильные внешнеэкономические связи и внутренний политический баланс приводят к тому, что улучшается благосостояние граждан, в результате чего среди них возрастает спрос на услуги авиационной сферы. Все это, безоговорочно, способствует тому, что рынок авиаперевозок в стране начинает процветать.

Россия — огромная в сравнении с небольшими государствами Западной Европы страна. Расстояния между отдельными регионами крайне велики, поэтому более оптимально преодолевать их самолетами. Кроме того, здесь имеются достаточно дикие уголки, где иное сообщение, кроме воздушного, вообще невозможно. И все-таки, несмотря на явные предпосылки к активному развитию рынка, страна заметно отстает в данной отрасли от западных партнеров, хотя на текущий момент времени наметилась тенденция к улучшению ситуации на местном рынке авиаперевозок.

Тем не менее, пока по уровню технического оснащения и качественного обслуживания Россия не выдерживает сравнения со странами Запада. Это касается как пассажирских авиаперевозок, так и грузовых. Более того, грузовые авиаперелеты в тех странах, где эта отрасль более развита, осуществляются гораздо быстрей, чем пассажирские рейсы. В Западной Европе ни один год назад прошла «обкатку» система деления пассажирских лайнеров на определенные классы с разным уровнем обслуживания, тогда как российские авиалинии в этом отношении находятся только в начале освоения подобной опции. [3]

И все же, возвращаясь к положительным тенденциям, необходимо отметить, что сегмент пассажирских авиаперевозок устойчиво растет последнее десятилетие. Доля воздушного транспорта в пассажирообороте транспорта общего пользования увеличилась более чем в 4 раза — с 11 % в 2000 г. до 47 % по итогам трех кварталов 2013 г.

Независимо от высоких темпов развития рынка пассажирских перевозок воздушным транспортом спрос на авиаперевозки является ограниченным. Текущий рост количества перевозимых воздушным транспортом пассажиров не связан с увеличением количества новых пассажиров. Рост в основном происходит благодаря увеличению числа поездок, которые совершают одни и те же пассажиры. По оценкам, приводимым ИК «Регион», к числу регулярно летающих пассажиров относится всего 5 % населения России.

По уровню авиационной подвижности населения Россия существенно отстает от других стран. Так, в 2013 г. один россиянин в среднем совершил 0,5 перелета. Для сравнения, этот же показатель населения США выше в четыре раза — один американец совершает в среднем в год 2 перелета. В среднем по 2–3 перелета в год совершают граждане Германии, Бельгии, Исландии.

Говоря о структуре перевозок российскими авиакомпаниями по направлениям, особенно хочется подчеркнуть, что на рынке авиаперевозок продолжается снижение доли перевозок внутри страны в пользу перевозок за её пределы. Если число полетов российскими авиакомпаниями по международным маршрутам за 2000–2013 гг. практически утроилось (увеличилось в 2,9 раза), то количество полетов по внутренним направлениям за этот же период выросло всего на 64 %.

В 2012 г. пассажиропоток на международных линиях впервые превысил число пассажиров на внутренних маршрутах (38,6 и 35,4 млн человек, соответственно). Занятость кресел на международных рейсах в 2012 г. составила 82 %, что, по экспертному мнению, характеризует довольно приемлемый баланс спроса и предложения. На внутренних авиарейсах занятость кресел в 2012 г. была гораздо ниже — в среднем 73 %, в том числе 56 % на местных направлениях.

В 2013 г. доля перевозок пассажиров на международных линиях в общем пассажиропотоке составила 54 %. Сравнивая этот же показатель с 1990 г., привлекает внимание тот факт, что доля пассажиров на международных направлениях увеличилась в 1,8 раза.

Таблица 1

Классификация пассажирооборота и пассажиропотока по направлениям РФ, %

Не будет лишним упомянуть, что во внутреннем воздушном сообщении по-прежнему набирает обороты вытеснение региональных и местных перелетов, а также концентрация перевозок через московский авиационный узел. В настоящее время уже три четверти всех внутренних перелетов связаны с московскими аэропортами.

Таблица 2

Классификация внутреннего пассажиропотока, %

Возвращаясь к авиационной подвижности населения, необходимо констатировать, что она является довольно низкой по причине высокой стоимости авиабилетов.

По данным Росстата, в августе 2013 г. стоимость перелета в салоне экономического класса в расчете на 1000 км пути составила 4 839 рублей. С начала 2011 г. стоимость перелета выросла на 25,4 %.

Отношение стоимости перелета к размеру заработной платы в августе 2013 г. составило 16,2 %. Несмотря на небольшое снижение относительной стоимости перелета (17–18 % в 2011–2012 гг.) доступность авиационного вида транспорта для населения остается на критически низком уровне.

Средняя стоимость билета на перелет туда и обратно в пределах РФ составила около 21 300 рублей (по данным на август 2013 г.), что является 73 % ежемесячного дохода россиянина. Для сравнения, в США стоимость билета составляет 5–10 % от среднего ежемесячного заработка.

Особое внимание следует уделить поддержке развития рынка авиаперевозок в России со стороны государственных структур.

В большом количестве российских регионов авиация является социально значимой, так как это единственный вид транспорта, обеспечивающий транспортную доступность в течение года.

Однако низкая плотность населения на отдаленных территориях является причиной низкой интенсивности пассажиропотоков. Это, в свою очередь, обуславливает высокую себестоимость авиаперевозок из-за высоких удельных затрат на содержание и эксплуатацию аэродромной сети и использования воздушных судов малой вместимости. Себестоимость авиаперевозок в большинстве случаев превышает возможности населения по оплате услуг воздушного транспорта. Поэтому местные перевозки не рентабельны, и на маршрутах регионального и местного значения относительно нет конкуренции.

Основным элементом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок является программа субсидирования региональных авиаперевозок.

Базовами направлениями этой программы являются:

-        субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения;

-        субсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

-        субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении, и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении;

-        субсидирование региональных воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах;

-        субсидирование лизинга воздушных судов с целью осуществления региональных и местных воздушных перевозок.

Настоящая государственная программа субсидировании авиаперевозок на период до 2020 года предусматривает общий объем финансирования 5 млрд руб. В период 2013–2017 гг. ежегодный объем финансирования будет равен 750 млн руб.:

-        450 млн руб. — субсидии для осуществления авиаперевозок в Дальневосточном, Сибирском, Северо-Западном и Уральском округах;

-        300 млн руб. — субсидирование перевозок в Приволжском федеральном округе (при условии софинансирования от регионов).

По данным Минтранспорта России, реализация указанных программ по субсидированию региональных авиаперевозок уже дала результаты. За 9 месяцев 2013 г. рост количества авиапассажиров на субсидируемых авиалиниях составил почти 160 %.

Также Минтранспорта России ожидает, что реализация программы будет влиять на активную модернизацию парка региональной авиации. В частности, в 2013 г. авиакомпании уже приобрели 38 самолетов различной размерности.

Не будет лишним остановиться и на дорожной карте продвижения развития региональных перевозок на территории Российской Федерации.

В июле 2013 г. Правительство РФ утвердило дорожную карту развития региональных авиаперевозок до 2020 г.

Дорожной картой предусмотрено, что к 2015 г. объем перевозок пассажиров по внутренним напрвлениям увеличится до 45 млн, по региональным — до 6–7 млн пассажиров. При этом произойдет увеличение региональных линий до 1500 единиц.

Целевыми показателями реализации мероприятий дорожной карты до 2020 г. можно будет назвать следующие.

-        Коэффициент авиационной подвижности населения России (отношение количества пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями за год, к численности населения Российской Федерации) составит 1, что соотносится с суммарными отправками из аэропортов Российской Федерации в 2020 г. в количестве 138,5 млн. человек.

-        Количество региональных авиационных связей возрастет до 2000 воздушных линий (рост 70 % по сравнению с 2012 г.).

Основным механизмом реализации является снижение до уровня 15 % расходов на аэропортовое обслуживание при региональных авиационных перевозках (сейчас данный показатель составляет 35 %). [1, с. 5–7]

Как заявил Максим Соколов, глава Минтранса РФ, рынок авиаперевозок в России в 2013 году развивался быстрее мирового.

В 2013 году российскими авиакомпаниями было обслужено 85 миллионов пассажиров, а в аэропортах обслужили 100 млн человек. Прирост к уровню предыдущего года составил 14 %.

«Особое внимание было уделено развитию региональной авиации. Впервые темпы роста региональной авиации у нас сравнялись с темпами роста авиационного рынка в целом, хотя до этого росли на 3–4 % в год», — отметил глава Минтранса.

Министр сообщил, что этого удалось добиться благодаря субсидированию перевозок. В частности, в 2013 году было 5 таких программ с общим объемом 7,5 млрд рублей. Благодаря этому удалось перевезти 1 млн 150 тысяч пассажиров и открыть 80 новых рейсов. Наиболее успешной, по данным Соколова, была программа субсидирования авиаперевозок на Дальнем Востоке, где было перевезено более полумиллиона человек. [2]

В заключении хочется заострить внимание на том, что, опуская положительные тенденции в развитии авиационной сферы на данный момент, не стоит забывать о большом количестве неразрешенных проблем. Так, для того чтобы рынок авиаперевозок в России развивался полным ходом, необходима надежная финансовая база, а для этого абсолютно недостаточно только государственного финансирования. В настоящее время выделяемые денежные средства в большинстве своем уходят на конкурентную борьбу между авиакомпаниями, тогда как конкретно развитию уделяется мало внимания. Под развитием в данном случае подразумевается не только обновление оборудования и расширение сферы деятельности, но и повышение качества обслуживания, которое будет способствовать привлечению новых клиентов и дальнейшему удержанию их в качестве постоянных. [3]

Литература:

1.                  Внешэкономбанк, О состоянии и перспективах развития российского рынка пассажирских авиаперевозок // учебное пособие, Москва, 2013

2.                  Информационное телеграфное агентство России «ИТАР-ТАСС», Экономика и бизнес, интервью с Министром транспорта РФ // периодическая литература, 2014

3.                  Интернет-портал «Borger», статья «Российский рынок авиаперевозок» // [Электронный ресурс]: http://bor-ger.ru/articles/rossijskij-rynok-aviaperevozok