Россия — родина логистики

Большинство теоретиков утверждает, что логистика возникла в странах Запада, как следствие интеграционных процессов в экономике. Однако, Россию вполне можно считать родиной логистики. Общепризнанный создатель первых научных трудов по логистике, вышедших в свет в 15 томах, Анри Антуан Джомини (1779–1869), написал их, находясь с 1813 года на службе в русской армии. В своих трудах он обобщил опыт передвижения, обеспечения и снабжения войск в ходе ряда войн конца XVIII и первой половины XIX века, в частности Отечественной войны 1812 года, Русско-турецкой (1828–1829 годы) и Крымской (1853–1856 годы). Базой для обобщения опыта использования логистики в военных целях, безусловно, являлась служба военных сообщений, одна из старейших служб Вооруженных Сил России. В «Уставе воинском» 1716 года, утверждённом Петром I указывалось, что в полевом управлении русской армии доставка войск и воинских грузов, использование дорог в военных целях, их ремонт и содержание находятся в ведении особого учреждения, возглавляемого генерал-вагенмейстером. Именно тогда пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом стали называться «военными сообщениями».

Начавшееся в XIX веке в России интенсивное строительство железных дорог, их эксплуатация инициировали применение принципов логистики на транспорте. Особенно этому способствовала система рациональной организации вагонов. Эта система была более современной и более экономичной, чем система срочного возврата вагонов на дорогу-собственницу, применявшаяся еще долгое время в других странах. Внедрение в хозяйственную практику системы взаимного пользования вагонами создало потенциал возможностей для сокращения оборота вагона, длины порожнего пробега, потребности в подвижном составе, что в итоге явилось предпосылкой к снижению тарифов и ускорению доставки товаров потребителям. Все это полностью отвечало гармонизации интересов участников процесса товародвижения, минимизации издержек при сокращении сроков исполнения заказов на поставку материальных ценностей.

Большое значение для отыскания оптимума в организации вагонопотоков имела специализация поездов (грузовые, пассажирские, сборные, участковые), которая начала осуществляться в России в конце 80-х — начале 90-х годов XIX века. Для сравнения отметим, что в Германии на железных дорогах правила и планы составления товарных поездов, появились лишь 1908 году. В США до 1917 года практически системы сортировки вагонов не было. Там применялась участковая система движения с отправлением поездов «по готовности». Специализация способствовала зарождению в России системы группового формирования поездов «по назначению». Суть данной системы сводилась к установлению единообразного порядка составления поездов каждого назначения по месту накопления вагонов. Главную роль в этом играла групповая подборка вагонов, определенная Правилами составления товарных поездов по пунктам назначения вагонов. Такие сквозные (групповые) поезда, состоящие из одной или нескольких групп вагонов, назывались «поездами дальнего хода». В США система формирования групповых поездов по назначениям стала применяться 30 годами позже (в середине 20-х годов XX века), чем в России, и называлась она системой предварительной сортировки.

В конце XIX века на российских железных дорогах стали применять и способ организации движения ускоренных поездов, что способствовало уменьшению объемов омертвленного капитала.

В начале XX века петербургские профессорами путей сообщения была разработана методология транспортной логистики, изложенная в монографии, которая так и называлась — «Транспортная логистика». На основе данной методологии ученые, работавшие в области военных сообщений, создали модели движения воинских частей. Эти модели нашли применение в ходе Первой мировой войны как при планировании ряда компаний русской армии, так и при их непосредственном проведении.

В 1901 году инженер А. Н. Фролов впервые в мире предпринял теоретические исследования проблем организации вагонопотоков и распределения сортировочной работы между техническими станциями железных дорог. В своем труде «Общие соображения о простое вагонов на сортировочных станциях», исследуя величину вагонов в сортировочном парке в зависимости от специализации поездов, он разработал теоретические основы целесообразности формирования прямых грузовых поездов с увеличенной дальностью пробега без переработки их на попутных технических станциях, что сулило немалую выгоду. Однако в условиях частной инициативы применить прямые поезда с мест погрузки на всей сети железных дорог оказалось невозможным. Только в советский период при установлении государственной формы собственности на транспорт были созданы возможности для широкого применения передовых научных методов эксплуатации железных дорог в интересах всего народного хозяйства.

Наиболее яркий период использования логистики приходится на время существования СССР, поскольку сам формат экономического и политического союза представлял собой большую логистическую систему. То есть, за долго до появления в экономике термина «логистика», ее как эффективную методологию организации народного хозяйства, использовали, как на уровне страны, так и отраслей, предприятий, а также в целом по отдельным регионам.

В плане макроэкономики сущность логистики проявлялась в первую очередь в сбалансированном развитии всего народнохозяйственного комплекса. Начиная с плана ГОЭЛРО до последних пятилетних планов экономического и социального развития народное хозяйство рассматривалось как целостная система с межотраслевыми материалопотоками, и ставились задачи оптимизации этих потоковых процессов.

В 1939 году советскими учеными был предложен метод выбора наиболее выгодного варианта, полученного способом «постепенного приближения» по общей сумме приведенных вагоно-часов. В том же году завершилась работа по научному обоснованию схемы размещения сортировочных станций на сети дорог на основе рационального распределения объемов сортировочной работы.

В конце 40-х годов XX века в нашей стране по политическим соображениям логистика была признана «символической, новейшей разновидностью формалистической логики», «идеалистическим извращением математической логики». Исключив из употребления термин «логистика» в СССР развивалась рохрематика — наука об изучении процессов движения материалов от первичного источника к конечному потребителю. Эта наука рассматривала управление материальными потоками при помощи экономико-математического моделирования. Ее цель — сократить общее время прохождения материального потока (цикл) и общие затраты на перемещение, хранение, упаковку, распределение сырья, полуфабрикатов, готовой продукции. В этой связи, несколько странным являются позиция некоторых отечественных ученых о «недопустимости утверждения об идентичности логистики и рохрематики», которые считают, что «рохрематика оперирует только материальными потоками, в то время как логистика рассматривает совокупность потоков, присущую фирме как системе; рохрематика ограничивается границами предприятия, системой «производство — сбыт», логистика же ориентирована на значительно больший интервал». И в итоге делает весьма странный вывод: «рохрематика — не этап становления логистики, а ее составляющая часть» [1].

В годы Великой Отечественной войны в условиях мобилизации народного хозяйства, массовой эвакуации оборудования из европейской части в восточные районы страны, возросших объемов воинских перевозок значение маршрутизации с мест погрузки, как одного из принципов транспортной логистики, еще более возросло. Успешно применялась и ступенчатая маршрутизация для перевозок военно-снабженческих грузов. Активно применялись и другие принципы логистики, особенно координация.

Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда:

-                   скоростное формирование поездов;

-                   безотцепочный ремонт вагонов;

-                   вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов;

-                   с целью повышения пропускной способности некоторых участков осенью 1941 года на железной дороге была введена «живая блокировка», то есть через каждые 800–900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда.

В итоге среднесуточная скорость движения эшелонов с воинскими грузами на стратегических тыловых железных дорогах была доведена до 700–900 км при задании около 700 км (скорость курьерского поезда). Отдельные серии локомотивов машинисты умудрялись вести со скоростью 1100–1200 км в сутки.

Великая Отечественная война раскрыла огромные преимущества советского транспорта перед капиталистическим, как основанного на социалистической собственности на средства производства и плановом ведении хозяйства. Благодаря устойчивой и жизнеспособной экономической основе, в тяжелые годы войны была обеспечена ее высокая маневренность, живучесть и большие потенциальные возможности. Если бы Центральное управление военных сообщений Красной Армии не координировало работу разных видов транспорта, были бы невозможны воинские, эвакуационные и важнейшие народно-хозяйственные перевозки в таком объеме и в такие сроки, какими характеризовалось транспортное обеспечение решающих стратегических операций войны. Даже в США, обладающих мощным транспортным потенциалом, при гораздо меньшем объеме перевозок и при отсутствии помех со стороны авиации противника сосредоточение и подвоз войск в морские порты Франции для открытия второго фронта привели к значительной дезорганизации транспортной системы, к огромным простоям подвижного состава в транспортных узлах. А это, безусловно, негативно отразилось на взаимодействии военной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта, которое на завершающем этапе войны в основном было четким и позволило обеспечить американскую армию своевременными, в необходимом количестве и устойчивыми поставками вооружения, горюче-смазочных материалов и продовольствия.

В начале 50-х годов XX в. в связи с высокими темпами развития производительных сил СССР, вызывающими мощные грузопотоки, стали уделять большое внимание координации работы различных видов транспорта, поскольку доставку товаров приходилось осуществлять не только одним, а двумя и более видами транспорта, то есть в смешанном сообщении, в теории и организации которого имелись существенные недостатки. В то время транспортная наука рассматривала транспортный процесс только от пунктов отправления (например, станций, портов) до пунктов назначения (станций, портов), а не от мест производства продукции до мест ее потребления. Такой подход не только оставлял вне поля зрения технологические взаимосвязи между транспортом и другими отраслями народного хозяйства, но и не учитывал полностью взаимосвязи между различными видами транспорта. В целях ликвидации недостатков нужно было расширить понятие транспортного процесса, разработать принципы и методы создания единой взаимоувязанной транспортной системы, дать рекомендации для соответствия компоновки и технического вооружения транспортных узлов, увязать контактные графики движения составов различных видов транспорта на подходах к узлам и увязать эти графики движения с графиками единых технологических процессов использования технических средств. Таким образом, речь шла о координации работы основных участников процесса товародвижения, какими являются транспорт и другие отрасли народного хозяйства, а также о согласованном взаимодействии различных элементов транспортной системы.

Значительная роль в разработке теории смешанных перевозок принадлежит профессору В. В. Звонкову. В своем научном труде, изданном в 1953 году, он разработал основы планирования смешанных перевозок и оперативного руководства ими, а также решил проблемы определения оптимальных режимов использования технических средств транспорта для данного вида сообщений.

В сущности, техническое планирование представляет собой производственный план использования технических и материальных средств различных видов транспорта в смешанном сообщении. В нем был заложен принцип его тесной увязки с государственным планом перевозки и планом оперативного планирования и руководства движением, работой перевалочных узлов и остановочных пунктов, а также с планами работы основных служб транспорта, например пути, связи, подвижного состава железнодорожного транспорта. Отсюда следует вывод, что данный принцип «связки» — это не что иное, как основополагающий принцип логистики, то есть. принцип координации взаимодействующих элементов в управлении транспортными потоками, представляющими собой процесс доставки грузов из сферы производства в сферу потребления. Технический план предусматривал согласование пропускных и провозных способностей различных видов транспорта, создание и рациональное размещение их резервов и наиболее эффективное их использование. При этом указывалось на необходимость гармонизации резервов пропускной и провозной способности с государственными резервами сырья, материалов и готовой продукции на пути их движения от источников зарождения к районам потребления с учетом развития базисных складов хранения грузов. В системе технического планирования в целях синхронизации работы смежных видов транспорта и других элементов перевалочных узлов ведущая роль отводилась контактным графикам движения для смешанных перевозок и графикам технологических процессов обработки подвижного состава в перевалочных узлах.

С системных позиций разрабатывались также отдельные целевые государственные программы. Например, Продовольственная программа 80-х годов предусматривала интеграцию сельскохозяйственного производства, пищевой промышленности, транспорта, складского хозяйства, торговли и других звеньев на пути от производителя к потребителю с целью удовлетворения потребностей в продовольствии. Агропромышленный комплекс выступает в этой связи как идеальная логистическая система. То же самое относится и к программам освоения целины, космоса, военно-промышленного и топливно-энергетического комплексов [2].

В 70-х годах XX века в связи с повышением роли морского, речного и автомобильного транспорта в перевозочном процессе была предпринята энергичная попытка более тесной их координации с работой железных дорог. Начиная с середины 1977 года на базе морского торгового порта Ленинградского транспортного узла функционировала система НПГРТУ — непрерывного плана-графика работы транспортного узла. В 1978 оду по НПГРТУ работали 20 речных портов, в 1985 году — 80, что способствовало перевыполнению плана погрузочно-разгрузочных работ в портах. Экономическая эффективность работы транспортных узлов по системе НПГРТУ была подтверждена практическим опытом.

Таким образом, исторический экскурс дает основание сделать вывод о том, что в нашей стране создана солидная теоретическая база логистики и накоплен богатый опыт ее применения на практике, позволившие получить ощутимые экономические и финансовые результаты.

Методологическим фундаментом современной отечественной логистики являются:

-        теория управления транспортными потоками на основе планов

-        формирования поездов и судов;

-        контактные графики движения и графики технологических процессов обработки транспортных средств в перевалочных пунктах;

-        единый технологический процесс работы различных видов транспорта;

-        непрерывный план-график работы транспортного узла;

-        экономические модели на основе математических подходов к решению оптимизационных транспортных задач.

Литература:

1.      Уваров С. А. Логистика в системе организации предпринимательской деятельности коммерческих структур: дисс. … д-ра экон. наук. — Санкт-Петербург, 1997.

2.      Магомедов А.М ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КОНЦЕПЦИЯ В ПЛАНОВОЙ ЭКОНОМИКЕ: РЕТРОСПЕКТИВНЫЙ АНАЛИЗ [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.science-education.ru/121–17628 (дата обращения 10.01.2015).