Концессионные соглашения на железнодорожном транспорте как способ долгосрочного государственно-частного партнерства



В статье проанализированы проблемы реализации на железнодорожном транспорте механизма государственно-частного партнерства. Сделан вывод о необходимости совершенствования института концессии на железнодорожном транспорте как формы государственно-частного партнерства.

Ключевые слова: концессионное соглашение; государственно-частное партнерство; инфраструктура железнодорожного транспорта

Необходимость реализации крупных инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте продиктована текущим состоянием отрасли, которое характеризуется накопленными инфраструктурными проблемами — износом подвижного состава и самой железнодорожной сети. По данным экспертов Института экономики и развития транспорта, на развитие и обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования до 2020 года потребуется в общей сложности 3,4 трлн рублей [8].

Государственно-частное партнерство, как отмечают специалисты [4; 5; 10], является важным инструментом развития экономики. Его механизмы особенно актуальны в условиях финансово-экономического кризиса: когда частные капиталовложения сокращаются, государственный сектор может выступить в качестве стабилизирующего фактора. В данном контексте государство является не только партнером, располагающим значительными ресурсами, но и организатором, регулятором и заказчиком инновационных взаимодействий. Появляется возможность создать устойчивый инновационно-инвестиционный механизм, отвечающий экономическим и социально-политическим вызовам современности.

Концессионное соглашение — это форма государственно-частного партнёрства, вовлечение частного сектора в эффективное управление государственной собственностью или в оказании услуг, обычно оказываемых государством, на взаимовыгодных условиях. Частный инвестор за фиксированную плату или определенный процент от прибыли получает право использовать принадлежащие государству объекты собственности. Расплатившись с властью, оставшуюся часть дохода инвестор оставляет в своем распоряжении. Известно, что концессии получили наибольшее распространение в инфраструктурных отраслях, где необходимы приток частных инвестиций и квалифицированное управление.

Можно выделить, по меньшей мере, три вида концессий: на уже существующие объекты инфраструктуры; на строительство или модернизацию инфраструктурных объектов; передача объектов государственной собственности в управление частной управляющей компании. В рамках этих видов возможны варианты концессионных отношений, основанные на различном сочетании правомочий собственности между государством и частными концессионерами, а также допустимых пределов их конкретной предпринимательской и инвестиционной деятельности (сооружение, эксплуатация, управление).

В России закон о концессионных соглашениях действует с 2005 г., регулярно вносятся поправки в закон, которые стимулируют появление концессий в стране [1]. Особенно актуальными могут стать концессии в сфере транспортной инфраструктуры. В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» [3] предусмотрено, что большую часть средств на развитие транспортной инфраструктуры дадут частные инвесторы. Частные инвестиции в транспортные проекты предполагается довести до 4–5 % ВВП, а пропорции государственного и частного финансирования — приблизить к 35:65. Конечно, вряд ли все инфраструктурные проекты в России будут развиваться в форме концессий. Не проработан и порядок отбора проектов и выделения средств на концессионные соглашения из Инвестиционного фонда РФ. Более вероятно заключение концессий, ориентированных на модернизацию и эксплуатацию действующих имущественных комплексов.

Государство, сегодня, не видит другого пути, кроме как привлечение крупных грузоотправителей — нефтяников, угольщиков, металлургов, химиков — к реконструкции и строительству железных дорог общего пользования. Такая практика уже существовала, однако до сих пор была направлена на удовлетворение нужд самого предприятия. На концессионной основе планируется проведение работ по усилению железнодорожных подходов к портам в Усть-Луге и Новороссийске. Этот механизм позволит привлечь инвестиции в развитие железнодорожных подходов к месторождениям в таких регионах страны, как север полуострова Ямал, Забайкалье и Дальний Восток [2].

Подобный подход, как отмечают специалисты, позволяет не только активизировать освоение месторождений, но и диверсифицировать риски инвесторов [9], снизить инфраструктурную составляющую [11] в расходах по каждому отдельно взятому проекту и позволит получить положительный макроэкономический эффект для экономики регионов и страны в целом.

Однако, есть и препятствия для применения механизма концессий в сфере строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры. В результате реформы железнодорожного транспорта и административной реформы органов власти упразднено Министерство путей сообщения (МПС России) — долгие годы представлявшее интересы государства при эксплуатации железнодорожных объектов нашей страны [6; 7]. Вновь созданный единый хозяйствующий субъект, владелец инфраструктуры ОАО «РЖД» является коммерческой организацией. Возникает вопрос: «Кому будут передаваться объекты, после окончания срока концессии?».

Согласно Закону о Концессионных соглашениях [1], в качестве концедента выступает государство, от имени которого действует Правительство (уполномоченный им федеральный орган исполнительной власти), либо субъект Российской федерации (уполномоченный им орган), либо муниципальное образование (уполномоченный им орган), а концессионером является лицо (юридическое, индивидуальный предприниматель, простое товарищество), получающее от концедента соответствующие активы и права.

На этапе подготовки, заключения и действия договора концессии интересы государства должно представлять Министерство транспорта РФ, однако после окончания срока концессионного соглашения оно не может принять объекты концессионного соглашения на свой баланс и обеспечить их дальнейшую эксплуатацию, так как эксплуатация транспортных объектов не является задачей Министерства транспорта РФ, и оно не имеет в своем составе соответствующих подразделений.

Начиная с 2003 года, в результате реформирования, у нас в стране нет государственных железных дорог. ОАО «РЖД» — является не государственным, а самостоятельным коммерческим предприятием, таким же акционерным обществом, как многие другие и не может выступать от лица государства, а только может быть одним из претендентов на заключение концессионного соглашения, т. е. потенциальным концессионером. Отсюда следует, что рано или поздно возникнет необходимость в создании государственной структуры, которая будет заниматься в дальнейшем эксплуатацией транспортных объектов, находящихся в государственной собственности и которой после окончания срока концессии концессионер будет передавать объекты концессионного соглашения.

Именно по изложенной причине, в настоящее время, реализация механизма концессий возможна только применительно к строительству новых объектов транспортной инфраструктуры, а не к их реконструкции. Этот вывод подтверждается пунктом 4 статьи 3 Федерального закона «О концессионных соглашениях» [1] гласящий, что объект концессионного соглашения, подлежащий реконструкции, на момент заключения концессионного соглашения должен находиться в собственности концедента и быть свободным от прав третьих лиц.

Таким образом, необходимо отметить, что достижение высокого уровня взаимовыгодного сотрудничества государства и бизнеса в данной сфере оказывает непосредственное влияние на совершенствование конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта на внутреннем и внешнем рынке транспортных услуг. Одним из инструментов выработки единого вектора сотрудничества государства и бизнеса, ориентированного на достижение цели последовательного развития железнодорожного транспорта, является институт государственно-частного партнерства, который требует совершенствования.

Литература:

1. Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» // www.consultant.ru
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года / Официальный сайт Министерства транспорта РФ // www.mintrans.ru
3. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» / Официальный сайт Министерства транспорта РФ // www.mintrans.ru
4. Барков, С.А., Денильханов, А. Х. Формы организации бизнеса. Монография. — М.: ИПО «У Никитских ворот, 2015.
5. Иванов А. П., Охотников И. В. Развитие и поддержка малого и среднего предпринимательства в России // Журнал для акционеров. — 2010. — № 9–10.
6. Лапидус Б. М. На пределе возможностей // Эксперт. — 2011. — № 40.
7. Мерешко Н. Железный путь реформ / Интервью с вице-президентом ОАО «РЖД» С. Бабаевым // Эксперт. — 2012. — № 28.
8. Пехтерев Ф. С. Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2020г. / Официальный сайт Института экономики и развития транспорта // Режим доступа: http://iert.com.ru/public.html
9. Охотников И. В., Сибирко И. В. Риск-менеджмент на железнодорожном транспорте в условиях реформ. — М. МАКС Пресс, 2013.
10. Охотников И. В., Сибирко И. В. Государство и рынок: модели эффективного взаимодействия // Предпринимательство. — 2013. — № 8.
11. Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. — М.: Издательский Дом «Наука», 2012.