Логистические технологии синхронизации взаимодействия смежных видов транспорта в национальной экономике России

В статье проанализирован логистический подход к синхронизации взаимодействия смежных видов транспорта. Сделан вывод о необходимости создания национальной системы логистических центров как основы повышения эффективности взаимодействия смежных видов транспорта в национальной экономике России.

Ключевые слова: мультимодальный, интермодальный логистический центр, транспортно-логистическая система, взаимодействие смежных видов транспорта

В транспортной системе России, в настоящее время, сложилась крайне неблагоприятная обстановка. Несогласованное взаимодействие смежных видов транспорта, задействованных в процессе мультимодальных перевозок, приводит к экономическим потерям, касающимся практически всех участников цепи продвижения товаров и оказания транспортных услуг, а сами транспортные узлы стали «затором» на пути продвижения грузопотоков от производителя до потребителя.

Как отмечают эксперты [1; 3; 8; 9], особенно это проявляется при взаимодействии железных дорог, автомобильного и морского транспорта, при перевозке экспортных грузов через морские порты и сухопутные пограничные переходы. Такая крайне неудовлетворительная обстановка с переработкой грузопотоков, возникшая в российских портах, не только не способствует привлечению международных транзитных грузов, но и вредит этому — «отпугивая» грузопотоки.

Основные причины несогласованности в совместной работе железнодорожного, автомобильного и морского транспорта и портов заключаются в следующем: порты изначально создавались ориентированными главным образом на приём импортных грузов, что в принципе и определяло транспортную конфигурацию в них; зачастую вблизи портов отсутствовали припортовые железнодорожные станции, специализирующиеся на их обслуживании; транспортная инфраструктура припортовых узлов на основе комплексного и сбалансированного подхода продолжительное время вообще не развивалась; современные грузовые терминалы с высоким уровнем механизации и автоматизации перегрузочно-складских работ не строились; маркетинговые исследования на системной методологической основе по перспективе образования грузопотоков не проводились; при значительном росте объемов перевозок в адрес портов выявилось, что стивидорные компании и припортовые станции не в состоянии обрабатывать возросший грузопоток; негативно сказалась также и нескоординированность действий экспедиторских и стивидорных компаний; в припортовых транспортных узлах отсутствует единая информационная среда, с помощью которой можно было бы заблаговременно планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов в узле на основе технологии согласованного (синхронного) их подвода; в транспортных узлах отсутствует организационная структура по обеспечению четкого (синхронного) взаимодействия всех участников транспортировки и переработки грузов.

Следует отметить, что потери из-за несогласованных и неслаженных действий смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов возникают не только в портах, но и на пограничных переходах, в крупных промышленных зонах и в других транспортных узлах. Поэтому проблему синхронного взаимодействия смежных видов транспорта важно решать не только в морских портах, но и во всех других транспортных узлах, обеспечивая сквозное продвижение грузопотока.

Инструментом синхронизации взаимодействия смежных видов транспорта, как показывает практика мультимодальных перевозок в странах Европейского Союза, является логистических центр, интегрированный в транспортно-логистическую систему страны. Современная мировая практика организации международных смешанных перевозок основана на функционировании в крупных транспортных узлах мультимодальных логистических центров, обеспечивающих координацию и взаимодействие смежных видов транспорта, высокий уровень сервисного обслуживания, ускорение продвижения товароматериальных потоков и снижение логистических издержек в цепи поставок [2; 4; 6; 7].

Деятельность логистических центров не сводится к функционированию отдельных транспортно-экспедиторских и складских компаний, а скорее направлена на все звенья цепочки поставок, включая производство, продажу или вторичное использование. Для наименования описываемой структуры существует много определений, что обусловлено разнообразием таких центров. Самыми употребляемыми из всех названий, используемых как в российской, так и в международной практике, являются следующие: транспортный центр, городок грузоперевозок, мультимодальный (интермодальный) логистический центр, логистическая платформа, GVZ (Guter Verkehrs Zentren) — центр обработки грузов, логистический узел, интермодальный терминал, ИНТЕРПОРТО. Наиболее общее и широко используемое в настоящее время является название — логистический центр [5; 6].

Логистический центр — это центр, функционирующий в определенной области, в пределах которой все виды деятельности, связанные с транспортировкой, логистикой, а также перераспределением товара, как для национальных, так и международных перевозок, осуществляются множеством операторов на коммерческой основе. Операторы могут быть или собственниками, или арендаторами сооружений и распределительных узлов (товарные склады, центры распределения, хранилища, офисы, службы грузоперевозчиков), которые были созданы в логистических центрах. Чтобы соответствовать правилам свободной конкуренции, логистические центры должны быть открытыми, обеспечивая доступ всем компаниям, занимающимся различными видами деятельности.

Рис. 1. Классификация логистических центров

Чтобы гарантировать согласованность совместных действий и коммерческую кооперацию, важно, чтобы логистический центр управлялся единой и независимой юридической структурой (предпочтительно государственно-частным партнерством). И, наконец, логистический центр долженфункционировать в соответствии с европейскими стандартами,втом числе и стандартами качества, чтобы обеспечить базу для коммерческих, сбалансированных транспортных решений.

Произведенный анализ особенностей функционирования универсальных логистических центров позволяет констатировать следующее: во-первых, логистические центры создаются в первую очередь на припортовых железных дорогах, что свидетельствует о важности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта; во-вторых, функционирование корпоративных логистических центров ориентировано в первую очередь на взаимодействие с портами, а не смежными видами транспорта; в-третьих, корпоративные логистические центры не в состоянии организовать согласованный подвод вагонов и судов исходя из критерия минимизации затрат всех участников перевозочного процесса, так как являются представителями одного вида транспорта и обеспечивают сокращение его издержек.

В этой связи организация взаимодействия различных видов транспорта должна осуществляться независимыми структурами — логистическими системами, объективно обеспечивающими равенство интересов всех перевозчиков и работающими в контакте с ними, но в пользу клиента (грузовладельца). Инфраструктурной основой логистической системы должна стать сеть опорных мультимодальных логистических центров в национальной экономике России.

Литература:

1. Балалаев А. С., Куренков П. В. Логистика взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при внешнеторговых перевозках // Логистика сегодня. — 2010. — № 4.
2. Барков С. А. Сетевые отношения как организационная инновация и основа экономической и социальной безопасности // Логистика и безопасность России / Под ред. Т. М. Степанян. — М.: МАКС Пресс, 2016.
3. Байгельдин, Р.Р., Калина, М.В., Охотников, И. В. Анализ структуры и перспектив развития рынка транспортно-логистических услуг в национальной экономике России // Экономика и предпринимательство — 2015. — № 12 (ч. 3).
4. Вяльшин Р. Р. Куренков П. В., Тарасова Т. М. Логистический центр координации работы компаний-операторов // Экономика железных дорог. — 2009. — № 12.
5. Герами В. Д., Колик А. В. О создании опорной сети логистических центров в России / Логистические инновации и социально-экономические эффекты. Под ред. Т. М. Степанян. — М. МАКС Пресс, 2013.
6. Дыбская В. В., Сергеев В. И. и др. Логистика. Полный курс МВА / Под ред. В. И. Сергеева. — М.: Эксмо, 2009.
7. Охотников, И. В. Сибирко, И. В. Государство и рынок: модели эффективного взаимодействия / Охотников И. В., Сибирко И. В. // Предпринимательство. — 2013. — № 8.
8. Охотников И. В., Сибирко И. В. Риск-менеджмент на железнодорожном транспорте в условиях реформ. — М. МАКС Пресс, 2013.
9. Прокофьева Т. А., Сергеев В. И. Формат государственно-частного партнерства как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров // Логистика и управление цепями поставок. — 2010. — № 1.