Взаимосвязь конфигурации платной дороги, типа и технологии системы сбора платы за проезд

Из международной практики известно, что доходы от коммерческой эксплуатации платной дороги напрямую зависят от её пропускной способности [1].

Следует помнить, что на пропускную способность дороги влияет ряд факторов, учитываемых в процессе проработки проектных решений платных дорог: вид движения - транзитное, транзитное и некоторое местное движение, все движение в целом, число пересечений на платной дороге, доступность пунктов сбора платы, расходы на дорожное сооружение, реакцию общественности [2].

Известно также, что объем движения автотранспорта по платной дороге состоит не только из автомобилей, для которых проезд по платной дороге сокращает время проезда к конечному пункту, но и включает в себя долю автомобилей в транспортном потоке, для которых устройство промежуточных съездов сокращает время движения по маршруту, проходящему через участок платного дорожного объекта.

Поэтому после принятия решения о строительстве платной дороги приступают к следующему немаловажному этапу – определению её оптимальной конфигурации.

Для определения оптимальной конфигурации платной автомобильной дороги в первую очередь на основе ситуационного плана строительства и предполагаемой траектории её прохождения анализируются расположенные по обеим сторонам вдоль нее крупные районы, жилые массивы, промышленные и торговые зоны, а также транспортные узлы и развязки, которые могут быть конечными или промежуточными пунктами назначения, двигающихся по этой дороге транспортных средств.

Далее путем проведения социологических обследований, видеонаблюдения определяются:

• потенциально возможные после строительства платной дороги состав и доля транзитного движения по ней M_транз;

• состав и доля транспортных потоков по направлению к каждому из установленных ранее пунктов назначения M_пункт = М - M_транз.

После чего устанавливаются альтернативные варианты маршрутов движения нетранзитных транспортных средств к пунктам назначения с определением расстояний их пробега по платному дорожному сооружению и прилегающим к нему дорогам общего пользования.

Сформированные варианты схем движения нетранзитных транспортных средств кладутся в основу решения задачи проектирования вариантов съездов с платного дорожного сооружения, а также определения расположения пунктов сбора платы за проезд, главная цель которой состоит в определении объемно-планировочных и конструктивных их решений.

Маршруты движения автомобилей по направлению к какому-нибудь жилому району или транспортному узлу, находящимся в стороне от платного дорожного сооружения, находятся в прямой зависимости от вида системы сбора платы за проезд (ССПП) [8].

Принятие управленческого решения по выбору системы и технологии сбора платы за проезд и конфигурации будущей дороги должно происходить на стадии экономического обоснования проекта, с обязательным учетом их тесной взаимосвязи и взаимного влияния друг на друга.

Существует ряд классификаций ССПП, среди них основные:

1. По уровню автоматизации технологии сбора платы за проезд: ручная, полуавтоматическая и автоматическая технологии.
2. По уровню ограничения доступа на дорогу водителей: закрытая, открытая и смешанная системы.

Обоснование наиболее рациональной технологии сбора платы за проезд - важное экономическое требование к проектированию системы взимания платы за проезд, которая вне зависимости от ее вида может быть трех типов: ручной, полуавтоматической и автоматической.

Таблица 1

Факторы, определяющие технологию сбора платы за проезд

При ручной технологии сбора предусматривается оплата проезда наличными деньгами или предварительно купленными талонами, а также кредитными карточками.

Ручная технология и в настоящее время находит довольно широкое применение во многих странах Центральной Европы. Пункты сбора платы за проезд располагаются на большом расстоянии друг от друга с таким расчетом, чтобы затраты на их содержание были бы минимальными. Например, во Франции расстояния между пунктами сбора платы за проезд составляют 20-30 км. Французские пункты ручного сбора платы за проезд обслуживают до 10 полос с интенсивностью движения 25000 - 30000 автомобилей в час.

Преимущества ручной технологии - простота операции, относительно невысокие затраты на содержание контрольно-пропускных пунктов (при дешевой рабочей силе), высокая надежность.

Недостатки ручной технологии – относительно высокие затраты времени на оплату проезда, наличие большого количества персонала, неэффективность использования при интенсивности движения автомобилей свыше 40 тыс. авт/ч.

При полуавтоматической технологии сбора предусматривается использование различного рода автоматов (денежные автоматы, компостеры, автоматы, принимающие кредитную карточку) для оплаты проезда.

Преимущества полуавтоматической технологии – более высокая пропускная способность пунктов сбора платы за проезд и существенное снижение потребности в обслуживающем персонале по сравнению с ручной технологией. Кроме того, операции выдачи талона у въезда на платную дорогу включают идентификацию и регистрацию на талоне класса транспортного средства, что обеспечивает равномерный и точный сбор платы за проезд.

Недостатки полуавтоматической технологии - более низкая надежность функционирования по сравнению с ручной системой, неэффективность использования при интенсивности движения автомобилей свыше 50 тыс. авт/ч.

Автоматические технологии сбора платы за проезд были разработаны в Японии для экономии средств, используемых для сбора платы. При этом водитель, проезжающий с определенной скоростью через пункт, платит за проезд без остановки автомобиля посредством использования специальных электронных систем для сбора платы за проезд. Такие системы включают в себя генерирующие сигналы электронные устройства, размещаемые на автомобилях, и принимающие их устройства, размещаемые по обочинам дорожных сооружений [6]. Считывание информации о проходящих по платным сооружениям автомобилях может осуществляться одновременно с фиксированием допускаемых нарушений установленного режима движения транспортных потоков, при наложении на него каких-либо ограничений.

В Европейских странах (Норвегии, Франции, Италии и США) в связи с ростом интенсивности движения транспортных средств в настоящее время рассматривается вопрос о переходе на платный проезд по всей сети автомагистралей, что значительно повышает интерес к дистанционному взиманию платы за проезд [7, 8].

Преимущества автоматической технологии – высокая пропускная способность пунктов сбора платы за проезд, экономия места при строительстве (нет необходимости строить дополнительные полосы дороги на въезде) и сокращение расходов на ежедневное обслуживание дороги (например, расходы на персонал), возможность многофункционального использования.

По уровню ограничения доступа на дорогу водителей системы взимания платы за проезд делятся на закрытую, открытую и смешанную.

Таблица 2

Факторы, определяющие закрытую и открытую ССПП

Преимущество закрытой системы заключается в возможности сократить время движения проходящих по ней к пунктам назначения транспортных средств, проектируя нужное количество въездов на платный дорожный объект и съездов с него.

Рис.1 Закрытая система сбора платы за проезд

Очевидный недостаток закрытой системы - дополнительные затраты на создание контрольно-пропускных устройств на выезде с платного сооружения и необходимость повторной остановки транспортных средств при его прохождении. То есть, обслуживание системы является дорогостоящим как сточки зрения собственно оборудования пунктов, так и привлечения штатных операторов. Этот недостаток может быть нивелирован достаточно большими расстояниями между въездными и выездными контрольными пунктами, что обеспечит эффективное функционирование закрытой системы сбора платы за проезд.

Открытая система дает возможность сохранять доступность дороги для пользователей, в то же время снижать до минимума стоимость сбора платы за проезд за счет концентрации и, следовательно, сокращения мест сбора платы.

Таким образом, открытая система имеет преимущество в смысле стоимости оборудования и эксплуатации. Нет необходимости контролировать все въезды и съезды, что позволяет экономить как на оборудовании дополнительных полос, так и на содержании операторов.

Однако это стоимостное преимущество системы компенсируется необходимостью иметь большее число полос движения у каждого пункта сбора платы за проезд, чтобы снизить высокую интенсивность движения на основной полосе.

К недостаткам открытой системы стоит отнести то, что тариф является неизменным независимо от пройденного пользователем фактического расстояния. При этом одни пользователи оказываются в проигрыше, другие - в выигрыше.

Рис.2 Открытая система сбора платы за проезд

В результате значительных компенсационных расходов открытая система не дешевле системы закрытого сбора платы за проезд, хотя, как показывает практика, организация сбора платы является менее дорогостоящей на платных дорогах со шлагбаумом на основной полосе движения. Только сокращение пунктов сбора платы за проезд делает систему шлагбаумов экономически выгодной по сравнению с системами закрытого сбора, что является принципиальным преимуществом системы шлагбаумов.

Например, капитальные затраты на организацию системы закрытого сбора платы за проезд, куда входят все существующие пересечения на дороге I-80 в Пенсильвании, оценивались в 508 млн. долл.[6, 8].Эти расходы включали затраты на сооружение пунктов сбора платы за проезд, реконструкцию пересечений, покупку и установку оборудования. Почти 50 % общих расходов составили расходы на реконструкцию пересечений с тем, чтобы приспособить их для сбора платы за проезд. В противоположность этому, общие расходы на строительство системы шлагбаумов на основной полосе движения, состоящей из пяти шлагбаумов на участке протяженностью 512 км, оценивались в 20,2 млн. долл. Разница в эксплуатационных расходах еще более значительна и составила для закрытой системы 48,8 млн. долл. по сравнению с 6,7 млн. долл. для системы шлагбаумов.

Третий альтернативный вариант – смешанная система («шлагбаум-въезд»), являющаяся сочетанием двух первых систем. Эта система может проектироваться как закрытой, так и открытой и часто используется на платных дорогах, проходящих по городской территории [8].

Возможные маршруты движения автомобилей

Теперь рассмотрим подробнее маршруты движения автомобилей по направлению к какому-нибудь населенному пункту или транспортному узлу, находящимся в стороне от платного дорожного сооружения, в зависимости от принятого при проектировании вида системы (рис.3).

Рис. 3 - Сравнение маршрутов движения автомобилей к транспортному узлу:

а) при закрытой и б) при открытой системе сбора платы за проезд

Нетрудно заметить, что при открытой системе сбора платы за проезд протяженность маршрута транспортных средств, проходящих по платной автомобильной дороге, к пункту назначения, увеличивается на величину, численно равную расстоянию от съезда до конца сооружения (Li). К этому расстоянию следует прибавить разницу в протяженности объездной дороги и съезда.

Очевидно, что чем дальше от конца платного дорожного сооружения находится указанный пункт назначения (по его проекции на ось сооружения), тем больше и протяженность объездного маршрута транспортных средств при открытой системе сбора платы за проезд.

Итак, открытая система сбора платы за проезд не предполагает никаких промежуточных съездов на платной автомобильной дороге или платном ее участке. В то время как закрытая - наоборот. При выборе вида этой системы основной вопрос состоит в определении целесообразности строительства на платном перегоне дорожного сооружения хотя бы одного такого съезда. Следовательно, при наличии обязательных промежуточных съездов какая-либо альтернатива закрытой разновидности системы сбора платы за проезд отсутствует.

Предпочтение отдается открытой системе взимания платы, если имеют место следующие обстоятельства:

- в транспортном потоке по платной дороге (участку платной дороги) велика доля транспортных средств, следующих транзитом;

- платная дорога (ее участок) используется для местных поездок на небольшие расстояния, и введение платы за проезд создаст социальную напряженность и вызовет негативное отношение со стороны населения районов тяготения дороги и местных властей;

- экономическая нецелесообразность строительства пункта взимания платы на примыканиях к платной дороге, интенсивность движения на которых такова, что доход от взимания платы с транспортных средств, въезжающих на платную дорогу с указанных примыканий, не покрывает затрат на строительство и содержание пункта взимания платы.

Итак, при обосновании целесообразности использования той или иной системы сбора платы за проезд достаточно только определить предельные параметры местоположения возможных съездов, при которых обеспечивается равенство затрат на создание и дальнейшую эксплуатацию открытой и закрытой систем сбора платы за проезд, после чего предпочтительность выбора одной из них легко устанавливается геометрически.

Таким образом, количество пересечений на дороге является наиболее важным фактором для определения расходов, связанных с организацией сбора платы за проезд. Выбор количества пересечений означает выбор между общими расходами и доступностью пересечения для пользователей. Более высокая плотность пересечений делает дорогу более доступной для пользователей, чем типичные платные дороги с закрытой системой сбора платы за проезд. С другой стороны высокая плотность пересечений, сочетаемая с необходимостью иметь пункты сбора платы за проезд на каждом въезде и выезде с дороги, делает стоимость оборудования платных дорог с закрытой системой сбора платы предельно высокой и как с точки зрения капитальных затрат на организацию пунктов сбора платы на каждом пересечении, так и с точки зрения эксплуатации и содержания этих пунктов. Расходы могут быть уменьшены за счет закрытия некоторых пересечений, но это может снизить получаемые доходы и доступность дороги для пользователей [4, 6].

В таблице 3 дано расстояние между соседними пересечениями в разном уровне для различных регионов.

Таблица 3

Однако следует помнить, что на платных автомобильных дорогах устанавливается наиболее скоростной режим автомобильного движения, это означает, что предпочтение отдано сквозному (транзитному) транспортному потоку. Поэтому основным параметром платной автодороги выступает не столько доступность, сколько скоростной режим ее эксплуатации.

Именно по этому параметру открытая система не подходит в большинстве случаев. Открытая система со свободным доступом на коротких участках пути чаще всего устанавливается в крупных городах мира: Торонто (Канада), Осло, Берген, Тронхейм (Норвегия) и т.д., так как закрытие пересечений на дороге может привести к значительным изменениям в моделях движения и в социальных взаимодействиях мегаполиса. Хотя домовладельцы, живущие вблизи пересечения, могут приветствовать его закрытие, неодобрение может возникнуть у водителей, которые часто использовали его для проезда.

Вывод: вид системы и технология сбора платы за проезд существенно влияют на коммерческую эффективность эксплуатации платных дорожных сооружений и во многом определяют конфигурацию дороги, расположение и количество съездов и пересечений.

Литература:

1. Гарманов Е.П. Экономическая эффективность дорожного хозяйства. – М.: Транспорт, 2004.

2. Дингес Э.В., Петров Ю.Н. Экономическое обоснование плановых и проектных решений в дорожном хозяйстве / Наука и техника в дорожной отрасли, .N≪4. -М., 2000. -С. 16-

3. К истории развития автомобильных дорог / Автомобильные дороги - 2008. - № 3. - С. 24.

4. Лившиц В.Н., Васильева Е.М. Экономика транспорта. Системный анализ процессов планирования и управления. - М., МАДИ. 2000.

5. «ОДМ методические рекомендации по строительству и размещению пунктов взимания платы за проезд», Министерство транспорта Российской Федерации Государственная служба дорожного хозяйства (Росавтодор) от 13.08.2003 № ИС-728-р.

6. От ручного к автоматизированному способу взимания дорожной платы. Dal pedaggio al telepedaggio / Ceseri P. // Autostrade. - 2002. - 34, № 4. - C. 4 - 11. - Ит.; рез. англ. Место хранения ГПНТБ.

7. Платные городские дороги в Норвегии. Norjan katutulleilla suuri fuotto, pienet vaikutukset / Pihlaja M. // Tie a liikenne, - 2004. - 63. № 3. - C. 16 - 19, 2. - Фин.; рез. Англ.

8. Платные дороги - средство дорожной политики. GobührenstraBen - Mittel zur StraBenbaupolitik // BW: Bauwidschaft. - 2004. - 48, № 5. - C. 57 - 59. - Нем.

9. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года – М., Минтранс России, 2008.

10. Экономика дорожного хозяйства. Учебник для вузов / Авсеенко А.А., Гарманов Е.Н., Дингес Э.В. и др. - М.: Транспорт, 2008.

_________________________

* Согласно пункту 14 статьи 5 главы 1Федерального закона от 8 ноября 2007 года N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты российской федерации» доступ на скоростные автомагистрали возможен только через пересечения на разных уровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чем через каждые пять километров.