Логистика транспортировки лесных грузов

Россия – самая богатая лесом держава мира. На ее долю приходится 22% лесного покрова планеты, половина мировых запасов хвойной древесины. По прогнозам, к 2020 году мировая потребность в деловой древесине увеличится примерно на 100 млн. кубометров, и существует лишь один реальный источник ее удовлетворения – запасы России. Они сегодня составляют более 82 млрд. кубометров. Для сравнения: запасы деловой древесины США – 23.1 млрд., Финляндии – 1.7 млрд. кубометров.

Леса в России занимают 45.3% территории (рисунок 1.1), что превышает аналогичный показатель Канады, Бразилии, Югославии, США, Германии. Здесь Россия уступает лишь Японии, Финляндии, Анголе, Заиру и Швеции (49%).

Особенностью лесопромышленного комплекса России является то, что при огромной территории и слаборазвитой транспортной инфраструктуре большинство лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятий сильно удалено от потребителей, что определяет значимость транспортных расходов в экономике предприятий и значительные потери материалов в лесной промышленности.

Важным параметром, определяющим дальность доставки лесоматериалов, является их ассортимент и степень обработки. Чем выше качество и степень обработки, тем дальше они везутся, хотя экспортируется большая доля именно круглых лесоматериалов. Основная доля экспорта приходится на 10 стран: Китай, Египет, Таджикистан, Узбекистан, Сирия, Германия, Ирак, Дания, Киргизия, Азербайджан.

Основной процент перевозок лесных грузов приходится на полувагоны и платформы.

Для сравнения средняя стоимость одного кубометра круглого леса составляет 2 – 2,5 тысячи рублей, а пиломатериалов – 4,5 – 5 тысяч рублей. В процентном соотношении разница получается значительна (порядка 50 – 56%). Определим провозную плату при перевозке в полувагонах круглого леса и пиломатериалов. Для примера возьмем массу груза 44 тонны, то есть минимальную весовую норму, среднее расстояние перевозки 600 км.

, (1.1)

где - тариф за использование инфраструктуры с учетом коэффициента, учитывающего скидку с тарифа при переломе расстояния, руб/ваг;

- приращение к тарифу, руб/ваг;

- коэффициент, учитывающий класс груза;

- коэффициент, учитывающий участие в перевозке калининградской ж.д.;

- дополнительный поправочный коэффициент для ряда грузов;

- понижающий коэффициент, применяемый при экспорте груза, при расчете исключительных тарифов.

, (1.2)

где - значение тарифа на границе расстояния перелома, руб/ваг;

- тариф за инфраструктуру, за фактически пройденное расстояние, руб/ваг;

- коэффициент, учитывающий скидку на перевозку свыше переломной точки.

, (1.3)

где – поправочный коэффициент, учитывающий увеличение или уменьшение платы при переходе на последующую градацию пояса дальности.

руб/ваг.

руб/ваг.

руб/ваг.

Принимаем большее , равное 592,05 руб.

Для круглого леса:

р.

Для пиломатериалов:

р.

Таким образом, мы видим, что провозная плата при перевозке в полувагонах круглого леса всего на 19% меньше, чем пиломатериалов. Напрашивается вывод: как для железной дороги, так и для производителей выгодней везти пиломатериалы, нежели круглый лес.

До настоящего времени перевозки пиломатериала на экспорт осуществляются железнодорожным транспортом в полувагонах и водным транспортом по реке Енисей. При перевозке железнодорожным транспортом в полувагонах пиломатериал отправляется до российских портов, где он выгружается из вагонов и складируется в ожидании судна. Период ожидания может затянуться до нескольких месяцев. После прибытия судна пиломатериал загружается на него и далее по морю следует до порта назначения. Перевозка пиломатериала в полувагонах осуществляется через западные и восточные порты России. Срок доставки груза по железной дороге в среднем составляет 3 недели. Такая цепь доставки требует значительных транспортных затрат и складских площадей, а также способствует снижению качества груза.

В настоящее время появляются новые технологии транспортировки лесных грузов, их можно рассмотреть на примере контейнерных перевозок пиломатериалов.

Как известно, филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Красноярской железной дороге является лидером в крае по организации транспортно-экспедиционного обслуживания и комплексных логистических услуг в сфере контейнерных перевозок железнодорожным транспортом. Сегодня между филиалом и крупнейшими краевыми грузоотправителями (ЗАО «Новоенисейский ЛХК» и ОАО «Лесосибирский ЛДК №1) достигнуты договоренности на отправку пиломатериалов в контейнерах в Александрию (Египет), где наблюдается стабильный спрос на эту продукцию. Туда ежемесячно планируется отправлять от 3 до 5 тыс. кубометров пиломатериалов, что составляет 150 40-футовых контейнеров (300 TEU) от каждого грузоотправителя.

Осенью 2008 года ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Новоенисейский ЛХК» приняли решение об отправке экспериментального ускоренного контейнерного поезда по маршруту Лесосибирск – Александрия через порт Ростов. Поезд состоял из 40-футовых контейнеров. Такая перевозка позволяет доставить груз до покупателя в контейнерах без перевалки в порту, что повышает сохранность груза. При этом весь маршрут следования до порта назначения сопровождает один оператор – ОАО «ТрансКонтейнер», а оформление всего маршрута проходит по одной железнодорожной накладной. Общий срок доставки пиломатериалов до Александрии составляет 15 дней, в которые входит:

- доставка по железной дороге 6 дней;

- доставка по реке-морю 7 дней;

- переоформление документов, перевалка контейнеров в порту России 1 день;

- перевалка в порту назначения Александрия 1 день.

На сегодняшний день контейнерные перевозки пиломатериалов составляют лишь около 5 % от общего объема перевозки пиломатериалов. Одна из главных причин такой низкой популярности контейнеров − экономическая: тариф на полувагонную перевозку примерно на треть ниже контейнерной. Сказывается также отсутствие отработанной технологии загрузки длинных (4−6 м) пакетов в контейнер − традиционно применяется верхняя загрузка краном в полувагон. И, наконец, в удаленных от портов регионах не так много порожних контейнеров для морских линий.

Однако следует заметить, что «дороговизна» контейнерных перевозок относительна. Рассмотрим, например, стоимость перевозки 50 т пиломатериалов (вместимость одного полувагона или двух 40-футовых контейнеров) из Лесосибирска через Санкт-Петербург в Гамбург в трех вариантах: в полувагоне до порта с дальнейшей доставкой на балкерном судне; с перевалкой пиломатериалов из полувагона в контейнер в припортовом регионе и отправку в контейнере непосредственно от отправителя. Расчет стоимости перевозки пиломатериалов приведен в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Расчет стоимости перевозки пиломатериалов

Полувагонная схема получается примерно на 10% дешевле контейнерной.

Помимо стоимостных характеристик, экспортерам следует учитывать, что для отправки пиломатериалов по морю навалом необходимо накопить крупную партию груза в адрес одного получателя. Конечно, такое не всегда возможно и это обстоятельство может создавать проблемы. При этом хранение груза в порту под открытым небом до накопления необходимого объема партии может привести к его порче. Кроме того, на период формирования партии связываются в товарных запасах оборотные средства экспортера. К недостаткам навалочных перевозок можно также отнести и более дорогие по сравнению с контейнерными погрузо-разгрузочные работы.

Среди плюсов контейнерных перевозок можно отметить то, что загрузка пиломатериалов в контейнер происходит под контролем отправителя и далее контейнер пломбируется. Это заметно снижает вероятность повреждения груза во время погрузки, разгрузки и транспортировки. Расходы на погрузку в контейнер можно сократить за счет использования собственного персонала, площадки и техники. И наконец, главное преимущество контейнерных отправок − гораздо более гибкая логистика как с точки зрения размера партий отправок, так и географии. Кроме того, отправка пиломатериалов в контейнере позволяет не только доставлять груз конечному потребителю малыми партиями (до 25 т в одном 40-футовом контейнере), но и обеспечить герметичность груза при перевозке. В связи с этим контейнерная перевозка пиломатериалов становится сегодня все более привлекательной. Однако есть у контейнеров и свои минусы − не все станции открыты для работы с крупнотоннажными контейнерами, да и морские линии отдают свои контейнеры вглубь России только под стабильный грузопоток.

На основании ранее изложенного, можно сделать следующие выводы:

- необходимо строить деревообрабатывающие производства в местах вырубки леса;

- совершенствовать логистические цепи доставки;

- наращивать перевозку обработанных лесоматериалов;

- расширять перевозку лесных грузов в контейнерах.

Литература:

1 Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок / С.М. Резер. – М., 2002. – 472 с.

2 Миротин Л.Б., Некрасов А.Г., Куликова Е.Ю. и др. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов. Учебник / Л.Б. Миротин, А.Г. Некрасов. Е.Ю. Куликова. – М., 2003. – 448 с.

3 Гаджинский А.М. Логистика. Учебник / А.М. Гаджинский. - М., 2001. – 396 с.

4 Журнал “Леспром Информ” № 5, 2009. – 84 с.