Формирование и развитие конкурентных отношений в сфере городского пассажирского транспорта Актау

С каждым годом развития рыночных отношений в Казахстане возрастала роль частного автобусного транспорта в общем объеме перевозок, как по числу частных автотранспортных предприятий, так и по числу перевозимых ими пассажиров и выполняемой транспортной работе. Мотивом этому служит то, что частный поставщик транспортных услуг, в своем желании получать прибыль, работает более эффективно, чем представитель государственного сектора.

В настоящее время платежеспособный спрос на городское транспортное пассажирское обслуживание повсеместно в Казахстане удовлетворяется сектором частного предпринимательства, что в целом предполагает действие механизма конкуренции в данной сфере. Между тем, практические исследования показывают иное положение дел.

Так, например, в столице Мангистау – городе Актау, услуги ГАПТ оказывают три транспортные компании негосударственной собственности (частные перевозчики), осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров автобусами на официально утвержденных маршрутах. Обслуживание автобусных маршрутов осуществляется посредством договорных отношений между администрацией города Актау и городскими операторами рынка транспортных услуг города.

Основные принципы взаимоотношений заказчика перевозок с перевозчиками определяются договором, в котором закрепляются требования к качеству и безопасности перевозок, фиксируется стоимость проезда, обусловливается порядок получения компенсации убытков от перевозок льготных категорий пассажиров и использования регулируемых тарифов.

Для внутригородской перевозки пассажиров в 2010 году в Актау было организовано пять городских автобусных маршрутов и три пригородных маршрута. Перевозчики осуществляют свою деятельность на коммерческой основе. Согласно Постановлению Акима города Актау № 242 от 24.04.2012г., приняты новые тарифы: Взрослый – 35 тенге, Детский – 25 тенге.

Нужно заметить, что стоимость проезда в городском автобусе по Актау – самая низкая по городам Казахстана. Для сравнения, в июне 2012 года автобусный тариф в городах Актобе и Атырау составлял 45 тенге, в городах Караганда, Костанай, Павлодар, Тараз, Уральск – 50 тенге.

Подобные расхождения объясняются значительно большей, чем в г.Актау, протяженностью автобусных маршрутов в вышеназванных городах (средняя дальность поездки пассажиров в автобусах в Казахстане составляет 8 км., а по г. Актау – 3,5 км.).

Для обобщения результатов проведенного анализа современного уровня развития конкурентных отношений в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта (ГАПТ) региона был использован метод SWOT анализа (табл. 1).

Таблица 1

SWOT-анализ развития конкурентных отношений в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта г. Актау*

* составлено автором

Итак, как мы можем судить по данным SWOT-анализа, слабых сторон и потенциальных угроз в данной сфере больше, чем преимуществ.

Исходя из численности участников рынка ГАПТ в Актау, его можно охарактеризовать как низко конкурентный, охваченный действиями буквально трех монополистов.

Но следует учитывать также и то, что на сегодняшний день в городе стихийно и бурно развивается рынок пассажирских перевозок легковыми автомобилями индивидуального пользования (так называемые «частники»). Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, коммерческий транспорт, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя определенную часть пассажиропотока за счет населения с высоким уровнем дохода.

Неформальный сектор автомобильных перевозок, в котором на современном этапе имеется высокий уровень конкуренции и избыточное предложение транспортных услуг населению и бизнес – сектору, помимо своего «теневого характера», предполагающего уклонение от уплаты налогов, также таит в себе угрозу полного исчезновения общественного транспорта в городах.

Использование личных автомобилей для поездки на работу жителями региона во многом связано с невозможностью беспересадочного проезда из переферийных микрорайонов города в центр.

Необходимость оплаты двух автобусных маршрутов даже у тех граждан, что не имеют своих автомобилей, переходит в альтернативу вызова такси, которое обойдется немногим дороже, но и довезет быстрее и даст более высокий уровень комфорта.

В. Можарова отмечает, что в Казахстане «деятельность транспортных компаний отличается непрозрачностью. В отрасли имеется значительный неформальный сектор перевозок, слабо регулируемый, а потому работающий недостаточно эффективно. Транспортная статистика является неполной и не всегда достоверной» [1, с. 124].

По статистике Антимонопольного агентства РК, транспортная сфера занимает четвертое место среди отраслей (после топливно-энергетического комплекса, органов государственного управления и сельского хозяйства) и на его долю приходится 18% антимонопольного законодательства [2, с. 12].

Например, в г. Актау, в условиях отсутствия проездных билетов, есть основания предполагать, что по всем предприятиям, обслуживающим отрасль имеют место быть неучтенные доходов, избегающие регистрации и налогообложения.

Не случайно, инспектор комиссии партийного контроля при Мангистауском филиале НДП «Нур Отан» Р. Шалбаев в ноябре 2012 года отметил, что работа транспорта в целом улучшилась лишь благодаря частым проверкам [3].

Тарифная политика на автомобильном транспорте должна удовлетворять предпринимательский интерес, обеспечивать развитие автомобильного транспорта, стимулировать внедрение новейших технологий перевозок, применение современных типов транспортных средств, и способствовать решению следующих задач:

-       увеличение возможностей субъектов хозяйствования по обеспечению потребностей потребителей услуг, привлечению инвестиций в развитие автомобильного транспорта;

-       стимулирование конкуренции на автомобильном транспорте;

-       обеспечение баланса между платежеспособным спросом на услуги и объемом расходов на их предоставление;

-       обеспечение стабильности, прозрачности и прогнозируемости тарифов.

В настоящее время действующая в сфере ГАПТ тарифная политика, ограниченная рамками льготных проездных документов и фиксированной стоимостью проезда, не позволяет привлекать новых пассажиров за счет создания наиболее выгодных с экономической точки зрения условий поездки.

Открытие, изменение маршрутов проводится на усмотрение руководителя функционального органа администрации города, выступающего организатором пассажирских перевозок. Это приводит к недовольству не только перевозчиков, которые не могут задействовать избыток подвижного состава, но и жителей города, жалующихся на недостаток объема транспортных услуг, в том числе на отсутствие некоторых транспортных связей.

В итоге отсутствие долгосрочных, понятных и прозрачных правил входа и работы на рынке городских пассажирских перевозок ведет к незаинтересованности перевозчиков вкладывать средства в развитии данной отрасли, снижает рыночную привлекательность ГАПТ и ведет к падению пассажиропотока.

Выход на рынок транспортных услуг индивидуальных предпринимателей, осуществляющих деятельность в сфере городских пассажирских перевозок, требуют активизации процессов государственной конкурентной политики на местах (Рис. 1).

Рис. 1. Меры государственной конкурентной политики в сфере городских автобусных пассажирских перевозок (составлено автором)

При формировании рынка услуг городских пассажирских перевозок должны быть соблюдены требования эффективной конкуренции, а так же недопущение монополизации рынка.

Развитию конкурентных отношений в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта, по мнению автора статьи, будут способствовать следующие основные мероприятия:

-        обозначение и актуализация проблемы развития конкуренции рынке ГАПТ в программах развития территорий;

-        распространение в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта механизмов государственно-частного партнерства;

-        обеспечение равного доступа частных структур на рынок оказания автобусных пассажирских услуг. В рамках сформированной маршрутной сети распределение маршрутов между перевозчиками должно осуществляться исключительно на конкурсной основе, причем организационно-технические, экономические и другие факторы, которые учитываются при определении победителя конкурса, должны быть максимально детализированы;

-        построение системы мониторинга за деятельностью государства и частных структур в сфере пассажирских перевозок;

-        разработка мер по сокращению нецелесообразного государственного участия в деятельности частных автотранспортных предприятий;

-        анализ обращений предпринимателей, осуществляющих деятельность в сфере ГАПТ на действия, препятствующие ведению бизнеса, например, необоснованной заморозки тарифов и выработка механизма устранения причин, создающих неблагоприятные условия для развития конкуренции.

Литература:

1.      Можарова В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. – Алматы 2012. – 200 с.

2.      Отчет о состоянии конкуренции на отдельных товарных рынках и мерах, принимаемых по ограничению монополистической деятельности в 2012 году// Официальный сайт Агентства Республики Казахстан по защите конкуренции (Антимонопольное агентство). – Астана, 2013.

3.      http://www.lada.kz