Проблемы обеспечения товарами торгующих организаций в 50–60е годы XX века

В статье автор на основе архивных документов и материалов периодической печати анализирует различные формы централизованной транзитной доставки товаров в розничную сеть в СССР в 50–60^е годы, выделяет их успехи и проблемы, главной из которых являлась проблема обеспечения товаров торгующих организаций и обеспечение их широкого ассортимента.

Ключевые слова: торговля, розничная сеть, оптовые предприятия, поставщики, централизованная и кольцевая доставка товаров, транзит, посылочная торговля, ассортимент.

Если до конца 40^х годов в СССР многих товаров в магазинах не хватало из-за разрушенного войной хозяйства, то с начала 50^х годов происходит рост выпуска продукции, необходимой для населения страны. Однако по-прежнему покупатели испытывали дефицит многих товаров, и главной причиной часто была не их нехватка, а проблемы доставки товаров в магазины.

Целью данной статьи является анализ состояния обеспеченности товарами магазинов, выявление основных проблем в данной сфере и реализованных путей их решения в СССР в 50–60^е годы XX века.

Важнейшим вопросом в организации планирования товарных перевозок являлось ускорение и удешевление движения товаров от мест производства до мест потребления. Наиболее ответственным моментом здесь являлось устранение нерациональных перевозок, к числу которых относились излишне дальние, встречные и повторные перевозки, вызывающие ненужные пробеги транспорта и ничем не оправданные затраты средств [11, с.2].

Излишне дальние перевозки многих товаров, особенно товаров несложного ассортимента, зачастую были связаны со сложившимся размещением производства их по районам страны. Устранить такие перевозки товаров возможно было только путем приближения производства к районам потребления.

Встречные и повторные перевозки товаров — результат неправильного планирования товарных перевозок. Возникали они вследствие того, что оптовые организации недостаточно учитывали размещение промышленных предприятий-поставщиков к районам потребления. Кроме того, из-за недостаточного знания спроса населения либо неблагоприятного размещения торговых баз товары засылались в некоторые районы в количествах, превышающих спрос.

В послевоенный период было многое сделано в направлении более правильного размещения производства товаров народного потребления. На местах, в районах потребления стали производить многие товары, которые раньше завозились из отдаленных районов страны, что значительно улучшило обеспечение населения ими и в определенной мере уменьшило излишне дальние перевозки.

В то же время много было и таких товаров, производство которых можно было наладить на месте, но завозили их из дальних районов.

Производство детских велосипедов, например, сосредоточено было всего в нескольких районах страны: в Центре, на Украине и на Урале; они совсем не производились или производились в незначительных количествах в Сибири, Средней Азии, на Дальнем Востоке. Перевозка детских велосипедов производилась за несколько тысяч километров, например, из Горького во Владивосток и многие другие отдаленные города. Производство детских санок было сосредоточено в основном в восточных районах страны, в районах Поволжья (Горький, Куйбышев, Саратов) и в центральных районах (Москва, Ленинград). При таком размещении производства дальние перевозки детских санок были неизбежны. Возили их за тысячи километров из восточных районов в центральные районы страны, на Украину, в Прибалтику и на северо-запад. А ведь санки можно было с успехом делать на месте — производство их совсем несложное [6, с.3].

Кемеровские торговые организации просили Главхозторг завезти в Кемерово и Кемеровскую область из других районов страны вилы, стиральные доски, строительные гвозди, потому что местные областные и городские организации не хотели организовывать производство этих и других простейших товаров у себя на месте при наличии больших сырьевых и производственных возможностей.

К сожалению, такое отношение к расширению производства предметов потребления на месте было не только в Кемеровской области. В Горький, например, завозили из других областей ученические линейки, угольники, конторский клей, лопатки, совочки, коляски для кукол и другие простейшие товары, которые тоже могли бы производиться на месте, тем более, что для этого не требовалось ни дефицитного сырья, ни сложного оборудования.

В Красноярске и Красноярском крае ранее производились, а потом были сняты с производства и завозись из других районов страны пеналы, чертежные доски, угольники, детская мебель, городки, линейки, шахматные доски и другие товары культурного и хозяйственного назначения.

Такое положение было во многих городах и даже в Москве и Ленинграде. В Москве, например, за 1953 и 1954 годы местная и кооперативная промышленность прекратила производство 40 наименований галантерейных товаров, спрос на которые к середине 1950^х годов не удовлетворялся (кнопки, портсигары, булавки, шпильки, перчатки, ремни, пуговицы, зеркала и другие товары).

Вопросам размещения производства предметов потребления, в частности товаров несложного ассортимента, часто не уделялось внимание руководством торговли. Особенно это относилось к номенклатуре товаров Главкультторга, Главхозторга и Главгалантереи [8, л.2].

Главные управления не должны были ограничиваться формальным представлением заявок промышленности или плановым органом. Они должны были активно участвовать в разработке промышленностью производственных программ по товарам народного потребления и добиваться перед промышленными министерствами и ведомствами, местными органами удовлетворения своих заявок.

Осуществление основных принципов планирования товарных перевозок предполагало установление единого плана завоза, охватывающего товарную продукцию предприятий промышленности в масштабе целой отрасли производства. На практике этого не было. В результате имели место массовые факты встречных и излишне дальних перевозок отдельных товаров. Так, Главунивермаг в 1954 году ввозил в Москву детские велосипеды с Ленинаканского завода (Армянская ССР), в то время как такие же велосипеды из-под Москвы (с Тульского завода) завозились по разнарядкам Главкультторга в Армению и Грузию.

Детские санки завозились из Иркутска в Казань и в то же время из Куйбышева в Новосибирск; из Саратова они завозились в Ростов-на-Дону, а из Ростова-на-Дону в Вильнюс и т. д.

Велосипеды Харьковского завода завозились в восточные области РСФСР, а в Харьков и на юг завозились велосипеды Горьковского и Пензенского заводов.

Лыжи производства местной промышленности вывозились из Тамбовской и Молотовской областей, а в эти области завозили лыжи производства предприятий союзной промышленности из других районов страны.

По наряду Главхозторга Челябинская база отгрузила в Ленинград мясорубки, а из Ленинграда эти мясорубки были отгружены в Ростов-на-Дону, Днепропетровск и Литовскую ССР [9, л.3].

Ленинградская база Главгалантереи отгрузила в Краснодар духи «1 Мая», «Маки», «Фиалка», «Жасмин» несмотря на то, что в Краснодарском крае вырабатывались такие же духи и вывозились за пределы края. Такие факты имели место и по многим другим товарам Главхозторга, Главгалантереи и Главкультторга.

В результате неравномерного размещения производства некоторых товаров по стране, то есть отсутствия или недостаточного производства их в одних районах и производства, превышающего спрос, в других, получался очень высокий удельный вес вывозных фондов товаров в одних районах и большой завоз их в другие районы.

Особенно высокий удельный вес занимали вывозные фонды таких товаров, как: лыжи — 51 %; игрушки разные — 74,5 %; канцелярские товары — 72 %; спортивно-швейные изделия — 47 %; охотничьи и рыболовные изделия — 63,5 %; детские санки — 73 %; радиорепродукторы — 58,5 %; коньки — 47 %. Многие из этих товаров могли бы вырабатываться на месте [7, л.1].

С целью устранения дальних перевозок туалетного мыла и парфюмерии работники Главгалантереи совместно с работниками промышленности разрабатывали мероприятия по расширению ассортимента этих товаров на каждой фабрике, увеличению выпуска парфюмерно-косметических товаров и туалетного мыла, что позволило увеличить загрузку вагона в 2–2,5 раза. Эффективность этого мероприятия подтверждалась практикой работы Московской базы Главгалантереи, которая, отгрузив 106 вагонов с товарами, получила экономию на железнодорожных тарифах 1320 тысяч рублей и высвободила из оборота 31 тысячу ящиков.

Чтобы избежать ошибок в планировании завоза товаров и покончить с дальними, встречными и повторными перевозками товаров в стране, наносившими ущерб государству, следовало коренным образом изменить работу оптовых организаций Министерства торговли СССР по планированию товарных перевозок [4, с.72].

Наиболее важным моментом при составлении плана товарных перевозок для оптовых торговых и промышленных организаций являлось районирование сбыта товарной продукции отдельных производственных предприятий или районов, то есть прикрепление районов производства к районам потребления. Задача состояла в том, чтобы предприятия или районы производства прикрепить к районам потребления с учетом более рационального использования транспортных средств.

Задача более правильной организации товародвижения в стране имела огромное народнохозяйственное значение, она была связана для народного хозяйства со значительной экономией средств, с лучшим использованием транспорта, снижением товарных потерь при перевозке и ускорением продвижения товаров от производства до потребителя [5, с.3].

Одним из важнейших вопросов являлась организация правильной взаимосвязи между оптовыми и розничными звеньями в торговле. Широко развернувшаяся в конце 1950^х годов работа по организации централизованного завоза товаров в магазины городов непосредственно и силами промышленных предприятий и оптовых баз имела большое значение и должна была изменить организацию городской торговли. Эта система означала полный отказ от существовавших ранее методов организации товароснабжения розничной сети и переход к новым, более совершенным методам, дающим возможность значительной экономии транспортных средств, труда и материальных ресурсов.

Но было бы неправильным рассматривать значение централизованного завоза товаров только с точки зрения экономии транспорта и рабочей силы. Важнейшее значение имел тот факт, что при централизованном завозе товаров работники магазинов освобождались от заботы об изыскании и доставке товаров и получали возможность непосредственно заниматься организацией обслуживания покупателей. Само снабжение становилось плановым и регулярным. При этом имелась возможность учитывать заявки каждого торгового предприятия на товары, своевременно пополнять ассортимент товаров в каждом магазине, освободить магазин от необходимости иметь большие страховые запасы товаров на случай неравномерного завоза.

Кроме того здесь открывались широкие возможности для более рациональной организации взаимоотношений между оптовыми базами и розничной сетью. Оптовые базы при таком завозе строили свою работу, исходя из интересов розничной торговой сети и интересов населения.

Централизованный завоз товаров осуществлялся в следующих формах:

-          централизованная доставка товаров с фабрик непосредственно в магазины;

-          централизованная доставка товаров в магазины с оптовых баз;

-          транзитная кольцевая доставка товаров в магазины [1, с.2].

Если первая и вторая формы хотя бы частично применялись ранее, то третья — получила развитие с середины 50^х годов. Существо такой системы доставки товаров состояло в том, что оптовая база загружала машину товаром в определенном ассортименте, и она по установленному маршруту объезжала соответствующие магазины. Машину сопровождал товаровед базы или экспедитор, который по прибытии в магазин предлагал директору имеющиеся у него товары, а также знакомился с имеющимся в продаже ассортиментом и выяснял, какие товары в магазине отсутствовали.

Как правило, кольцевые маршруты охватывали мелкие магазины. Работники этих магазинов одобрительно отзывались об этой форме транзита; в этом случае им уже не приходилось беспокоиться о том, чтобы дать заказ, выехать на базу за товаром, а во многих случаях и искать для этого автотранспорт.

Широкое распространение кольцевой завоз получил в Брянской области. Начальник областного управления торговли Н. А. Анцыфоров, обобщая опыт данного вида доставки товаров в магазины, показал, что в 1962 году расход средств на автотранспортные перевозки сократился по г. Брянску более чем на сто тысяч рублей. В основном эта сумма складывалась из показателей горхлеботорга и горпищеторга, которые уменьшили автотранспортные расходы, соответственно на 46 и 41 тысячу рублей. Меньшие суммы сокращения расходов по базе хозторга — 1400 рублей, по базе «Галантерейторга» — 1900 рублей и по базе «Роскультторга» — 3400 рублей.

Если раньше доставка тонны хлеба обходилась в 6 рублей 40 копеек, булок — 9 рублей 20 копеек, то после использования кольцевого завоза соответственно 3 рубля 41 копейка и 5 рублей 20 копеек. В 1960 году убыток на перевозках составил 20,7 тысячи рублей, в 1961 году получена экономия в 53858 рублей [2, с.15].

Вместе с тем в стране имелось много нерешенных вопросов, связанных с кольцевой доставкой товаров. К ним, в частности, относился порядок оплаты шоферов, занятых на кольцевой доставке товаров. Поэтому, в связи с нерешенностью данных проблем, к середине 1960^х годов применение данной формы практически прекратилось.

Одной из форм транзита являлась мелкооптовая посылочная торговля, при которой базы получали на свои склады товары непосредственно с фабрик и отправляли их в магазины по заказам последних, минуя промежуточные звенья. Мелкооптовая посылочная торговля ликвидировала излишние перевалки товаров, ускоряла продвижение товаров до покупателей, тем самым сокращая издержки обращения [3, с.10].

Несмотря на относительно высокие расходы по отправке товаров почтой, по ряду товаров посылочная мелкооптовая торговля в середине 50^х годов являлась более выгодной формой опта.

Так, по галантерейным товарам на содержание существующих оптовых звеньев потребительской кооперации отчислялось 5–6 % к розничной цене товара, в то время как расходы посылочной торговли по этим товарам составляли 3,5–4 %.

Посылочная контора Центросоюза представляла покупателям — сельпо и раймагазинам — более высокую торговую скидку по сравнению с базами областных и районных союзов.

В 1954 году в общей сумме скидок на товары, полученных потребительской кооперацией от промышленности, доля розничных торговых организаций составила 71,4 %, а по товарам, которые были поставлены посылочной конторой, — 80,4 %.

По отдельным товарам можно представить следующую картину (в процентах) [8, с.8].

Таблица 1

Показатели применения посылочной торговли

Все расходы посылочной конторы за 1954 год, включая расходы по доставке товара (до ближайшего к магазину почтового отделения), составили 3,72 % к обороту.

В связи с увеличением оборота и повышением производительности труда издержки обращения посылочной конторы в 1954 году снизились до 3,25 % к обороту и в 1955 году составили около 3 %.

Мелкооптовая посылочная торговля осуществлялась в системе потребительской кооперации с 1950 года и, как показал опыт, полностью себя оправдала.

Сельпо, раймаги и сельмаги, руководствуясь каталогом посылочной конторы, который содержал до 20 стандартных наборов с разными промышленными товарами, могли заказать одну или несколько посылок. Для выполнения заказов был установлен 15-дневный срок.

Учитывая положительный опыт посылочной мелкооптовой торговли, представлялось целесообразным развернуть её в ближайшие годы в более широких масштабах и охватить посылочной торговлей обслуживание также городских магазинов.

Таким образом, в статье сделана попытка осветить различные формы централизованной транзитной доставки товаров в розничную сеть, показаны их успехи и проблемы, главной из которых являлась проблемы обеспечения товарами торгующих организаций.

Литература:

1.      Алексеев С. Централизованную доставку товаров внедрять повсеместно // Советская торговля. 1956. 29 декабря.

2.      Анцыфоров Н. А. Централизованно, по маршрутам. Брянск: Брянский рабочий, 1963.

3.      Бессарабов В. Всемерно развивать посылочную торговлю // Советская торговля. 1958. № 11.

4.      Капустин В. П. Транспортировка плодов, овощей и картофеля. М.: Сельхозиздат, 1963.

5.      Леонов З., Пекелис Л. Централизованная доставка товаров должна стать основной формой снабжение розничной сети // Советская торговля. 1956. № 2.

6.      Пашковский И. Новый порядок планирования товарооборота в РСФСР // Советская торговля. 1958. 4 января.

7.      Российский государственный архив экономики (далее РГАЭ). Ф. 7971. Оп. 1. Д. 2744. Информации из городов, областей и республик о состоянии торговли.

8.      Там же. Д.2740. Справка о недостатках в торговой работе организаций Министерства торговли СССР.

9.      Там же.

10.  Серебренников И. О централизованной транзитной доставке товаров // Советская торговля. 1955. № 4.

11.  Устранить недостатки в практике централизованного снабжения, улучшить организацию советской торговли. Передовая // Советская торговля. 1955. № 3.