Гражданско-правовая ответственность третьих лиц по договору перевозки грузов автомобильным транспортом



В связи с ускорением развития транспортной инфраструктуры в России, а так же стремительным ростом объемов внутренних грузоперевозок вообще и автомобильных грузоперевозок в частности, возникает необходимость в четком и слаженном регулировании отношений между участниками транспортного процесса по перевозке грузов. Грузоперевозка всегда была объектом пристального внимания российских ученых и юристов, и в разное время проблематикой правоотношений внутри транспортного процесса по перевозке грузов занимались: В. Т. Смирнов, Г. П. Савичев, В. А. Егиазаров, С. Н. Братусь, О. С. Иоффе и другие. Сформировавшиеся за длительное время социальные, экономические и даже психологические предпосылки привели к затянувшемуся конфликту интересов в сфере грузоперевозок чаще всего основанному на проблеме гражданско-правовой ответственности сторон и реализации защиты прав субъектов. Решение этого вопроса-один из путей преодоления кризиса рынка перевозки груза автомобильным транспортом.

Говоря о перевозке грузов, как о самостоятельном гражданско-правовом институте, следует отметить его сравнительную молодость. Историю грузоперевозки невозможно проследить в римском праве и прочих древних источниках права. В дореволюционной России перевозка грузов, как отдельный вид деятельности не существовала вообще. Регулирование правоотношений, возникающих по поводу перевозки груза происходило исключительно в установленных пределах договоров поставки и подряда по которым перевозка представляла собой лишь обязанность поставщика или подрядчика, возникшую в рамках исполнения обязательства по поставке товаров или исполнению конкретных подрядных работ. Именно поэтому, в то время невозможно было и говорить о возникновении ответственности за неисполнение обязательства по перевозке грузов, так как оно не носило самостоятельного, обособленного характера и существовало в неразрывной связи или же вовсе входило в состав обязательств, возникающих по поводу поставки или подрядных работ.

Что же касается советского периода, то именно он является основополагающим для института перевозки грузов. Длинный путь проб и ошибок был пройден законодателем и правоприменителем, чтобы оформить перевозку грузов в самостоятельный вид деятельности, регламентированный законом. Так Программа КПСС принятая 22 съездом в 1961 г. и являющаяся основным документом качественного планирования развития страны стала толчком в этом вопросе и определила важнейшей задачей расширение транспортных систем и согласованное развитие всех видов транспорта, как составных частей единой транспортной сети. Высокая роль транспортной системы в развитии народного хозяйства стала постоянно подчеркиваться. О. С. Иоффе выделял транспорт, как основополагающее связующее звено между сельским хозяйством и промышленностью, осуществляющее движение продукции из сферы производства в сферу обращения.

Вместе с тем, важно отметить высокую степень неразработанности правовой базы для существования перевозочных правоотношений. Долгое время гражданское и транспортное законодательство не включало в себя нормы, конкретизирующие регулирование договора перевозки. Правоотношения, связанные с грузоперевозками в советский период регулировались в основном подзаконными актами правительства и ведомственными актами транспортных министерств. Но результатом многочисленных советских попыток формирования качественного советского законодательства, регламентирующего деятельность по перевозке грузов автомобильным транспортом стал Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ), утвержденный Советом Министров РСФСР 8 января 1969г.

УАТ РСФСР установил обязанности, права и ответственность находящихся на территории РСФСР автотранспортных предприятий и организаций, других имеющих автомобили предприятий, организаций, учреждений, независимо от их ведомственной подчиненности, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользующихся автомобильным транспортом. Законодатель сознательно акцентировал внимание на возникновении не только прав и обязанностей для сторон данных правоотношений, но и выделил ответственность, как следствие неисполнения обязательств сторонами. Наконец, перевозки грузов автомобильным транспортом стали дополнительно регулироваться нормативными актами министерств, так называемыми, Правилами перевозок для отдельных видов транспорта. Так для автомобильного транспорта министерством автомобильного транспорта РСФСР были установлены Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом.

Таким образом, именно в советском гражданском праве перевозка грузов начинает оформляться в самостоятельный гражданско-правовой институт, имеющий свои правовые регуляторы, проходя трудный путь правового становления и оттачивания.

Говоря о перевозке автомобильным транспортом в Российской Федерации, как об отдельном виде деятельности, стоит начать с охватывающей все сферы жизни нашей страны рыночной экономики. С переходом от командной экономики к рыночной, рынок навсегда или надолго вошел в абсолютно все направления нашей жизни и обозначил бесконечное поле деятельности для бизнеса. Транспорт и связанная с ним перевозка грузов, безусловно, не стали исключением. Если в советское время деятельность по грузоперевозке определялась директивами партии, как основополагающая в народнохозяйственном комплексе страны, ее балласт, то сегодня это, прежде всего, вид предпринимательской деятельности, направленный на извлечение прибыли. Причем, теперь интерес бизнеса к перевозке грузов вызван не столько желанием войти на рынок со своим автотранспортом в качестве перевозчика, сколько занять ту или иную нишу в системе организации перевозок на рынке посредников. В связи с этим, увеличивается число субъектов данных правоотношений, а точнее количество контрагентов между некогда существующими прозрачно двумя основными участниками: перевозчиком и грузоотправителем. Именно этот факт и создает массу правовых проблем.

Основными нормативно-правовыми актами, регламентирующими автомобильную грузовую перевозку в Российской Федерации являются Гражданский кодекс РФ 1994 г., Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта 2007г,Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 24.11.2016) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом», а так же прочие кодексы и иные законы.

ГК РФ в главе 40 «Перевозка» закрепляет, что условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам достигается соглашением сторон. Таким образом, законодатель вводит исчерпывающим основанием для функционирования правоотношений по поводу грузоперевозки договор фрахтования, заключенный в порядке установленном уставами и кодексами. Регулирование перевознических отношений, а так же их подсудность полностью закрепляется этим же договором по взаимному согласию. Далее, законодатель утверждает провозную плату за перевозку грузов, пассажиров и багажа, установленную соглашением сторон.

Вопрос тарификации провозной платы, по мнению законодателя, возлагается на региональных автоперевозчиков, ссылающихся при выдвижении тарифной ставки за километр пути на такие основные параметры, как: расстояние между точками погрузки и разгрузки, тип подаваемого автотранспорта, характеристику груза, сезонность, срок доставки груза, а так же необходимые затраты грузоперевозчика на обеспечение перевозки груза в которые входит стоимость топлива и прочие расходы. К прочим расходам относятся: налоговый сбор, а так же оплата системы взимания платы «Платон» (введена Постановлением Правительства от 14.06.2013 г. N504 в последующих ред. от 18.05.2015г. N 474 и 03.11.2015г. N 1191с 15.11.2015 г., сбор составляет 1,529 руб/км для грузового автотранспорта с массой превышающей 12 тонн), платные участки дорог для большегрузов по типу трассы М4 «Дон», заработная плата водителя (двух и более), осуществление погрузо-разгрузочных работ. На практике же, расходов на организацию перевозки грузов со стороны перевозчика гораздо больше, к ним прибавляется еще один затратный пункт, который и был сформирован в условиях рынка услуг по автоперевозкам груза и не может быть проигнорирован современным перевозчиком — так называемое, экспедиторское сопровождение груза или диспетчерские услуги по организации перевозки грузов.

Именно транспортные компании, занимающиеся экспедицией на основании договоров транспортной экспедиции и являются третьими лицами, возникающими между грузовладельцем и перевозчиком по поводу перевозки грузов.

Интересно то, что и ГК РФ, и УАТ акцентируют внимание на ответственности грузоперевозчика, в то время, как ответственность экспедиторских компаний перед грузоперевозчиком минимизирована и ограничивается главой 25 ГК об ответственности за неисполнения обязательств по договору.

Деятельность транспортно-экспедиторских компаний регулируется главой 41 ГК РФ, Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта 2007г., а так же Федеральным законом от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» подробно регламентирует понятие деятельности экспедиторов и ее конкретные пределы. В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором. Ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции предусмотрена ст. 803 ГК РФ и ограничивается главой 25 ГК.

Следующий нормативно-правовой акт, регулирующий непосредственно деятельность по организации грузовых перевозок автомобильным транспортом, Федеральный закон от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». В нем конкретно обозначаются пределы правоотношений между экспедитором (логистической компанией) и клиентом, которым может быть, как грузоотправитель напрямую, так и третье лицо между ними, а так же определяется порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности — порядок оказания услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов. На основании договора транспортной экспедиции клиент вверяет логистической компании организацию грузоперевозки от и до за соответствующее вознаграждение. Детально расписана ответственность экспедитора и клиента, но, опять-таки, ответственность логистической компании перед непосредственным исполнителем обязательства по перевозке груза перевозчиком ограничивается пределами 25 главы ГК РФ.

И, наконец, Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта 2007г. постатейно конкретизирует права и обязанности перевозчика, а так же заказчика, т. е. транспортной компании, предоставляющей экспедиционные услуги по организации перевозки груза на всех этапах осуществления перевозки, начиная прибытием автотранспорта под погрузку и заканчивая непосредственной выгрузкой на месте доставки груза. Глава 6 УАТиГНЭТ «Ответственность перевозчиков, фрахтовщиков, грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров и фрахтователей» детально раскрывает конкретные условия наступления ответственности всех участников грузовой перевозки транспортом на всех этапах осуществления грузоперевозки в денежном отношении. То есть, представлен конкретный порядок расчётов штрафов во всех возникающих случаях.

Что же происходит на практике? Основанием возникновения правоотношения по организации перевозки грузов автомобильным транспортом между грузоперевозчиком и заказчиком (логистической компанией) является Договор-заявка на перевозку груза, заключенная между сторонами посредством электронной связи. Исходя из личного опыта грузовой перевозки автомобильным транспортом, могу сказать следующее.

Крупные логистические компании, несомненно, имеют в своем штате сотрудников и опытных юристов, которые осведомлены о действии УАТиГНЭТ и поэтому в Договоре-заявке, соответственно, экспедиторскими организациями детально прописываются все нюансы, позволяющие обойти меру ответственности, предусмотренную Уставом. Так, например, отдельным пунктом заявки детализируется возможность изменить условия и место подачи автотранспорта. Таким образом логистическая фирма ограждает себя от уплаты приличного штрафа в адрес перевозчика в случае срыва погрузки по своей вине или же по вине грузоотправителя.

Еще один метод, активно используемый диспетчерами для избежания ответственности перед перевозчиком- медлительность в процессе подписания договора-заявки. Как правило, сам процесс подготовки и подписания заявки длится около часа, но логисты, в случае, когда существует риск срыва или же сама организация по конкретной загрузке ими произведена некачественно по телефону убеждают перевозчика в том, что все пройдет нормально, перевозчик, особенно, если его автотранспорт находится поблизости к заявленной точке погрузки, направляет водителя по указанному логистом адресу и ожидает подписанного экземпляра заявки, но после многочасового ожидания этого экземпляра может просто не оказаться, а телефон логиста выходит из доступа или же, спустя 3–4 часа, когда перевозчик уже упустил другие возможные варианты погрузки своего автотранспорта, то есть фактически имел упущенную выгоду из-за ожидания подписанного экземпляра, логист выходит на связь и уведомляет о срыве погрузки, якобы, не по его вине. Из-за подобных ситуаций «провисания» автотранспорта в одной точке (не всегда эта точка является населенным пунктом), из-за срывов погрузки и прочей неорганизованности экспедиторских компаний, предпринимательская деятельность перевозчика претерпевает конкретные убытки и перед грузоперевозчиком возникают реальные финансовые трудности, перерастающие в массовое недовольство отсутствием законной наказуемости контрагентов, которые плотно обосновались в некогда существовавших прямых правоотношениях в сфере перевозки грузов автомобильным транспортом: грузоотправитель-перевозчик.

Следующий важный момент, который возникает перед перевозчиком на этапах погрузки и выгрузки груза, простой — задержка транспортных средств перевозчика, своевременно поданных под погрузку или выгрузку на территории грузополучателя без оговоренных в заявке оснований. То есть, это те случаи, когда экспедиторская компания указывает в договоре-заявке одну дату выгрузки для автотранспорта, перевозчик свое обязательство по доставке вверенного ему груза в срок выполняет, его автотранспорт пребывает на место выгрузки в нужный час, а грузоотправитель не принимает груз в конкретно обозначенное договором время или переносит его на неопределенный срок. Казалось бы, все довольно просто регулируется ч.4 ст.35 Устава и перевозчик вправе истребовать со своего заказчика сумму простоя, указанную в договоре или же, в случае, когда эта сумма не указана, истребовать 5 % от провозной платы, но единственным фактом подтверждающим простой для последующего истребования штрафа с организации, предоставившей загрузку является пропускной талон завода или предприятия, выдаваемый при въезде на территорию грузополучателя или же отметка конкретного времени прибытия/отбытия в транспортной накладной, которая делается представителем грузополучателя. Именно наличие этой отметки прибытия/отбытия или пропускного талона становится камнем преткновения для перевозчика. Дело в том, что при въезде на территорию грузополучателя чаще всего формируется очередь большегрузов и представители предприятия, как правило, берут пакет документов у водителя непосредственно в момент выгрузки, а по выезду автотранспорта числа могут просто не проставляться. Таким образом, время проведенное автотранспортом перевозчика в колонне ожидания или же на этапе погрузо-разгрузочных работ никаким образом не фиксируется и на просьбы водителей сделать отметку прибытия/отбытия или же выдать им талоны с конкретным указанием времени и даты остаются без внимания, что снова порождает безнаказанность диспетчерских служб из-за невозможности перевозчика подтвердить факт пребывания автотранспорта под загрузкой-выгрузкой свыше оговоренного срока. Есть экспедиторские службы, которые дополнительными условиями в договоре-заявке указывают оплату простоя свыше 24 часов фиксированной суммой, но сложность для перевозчика, опять-таки, состоит в том, чтобы подтвердить факт задержки его автотранспорта на территории грузополучателя. Грузоперевозчик вынужден искать все возможные варианты доказать факт своего прибытия на место для того, чтобы установленное законом право на защиту его нарушенного права и ответственность другой стороны за неисполнение обязательств по договору были реализованы: он старается уведомлять логистов о задержке посредством электронной связи, а затем представляет свои письма в виде доказательства; использует фото и видео-фиксацию происходящего в своем грузовом автотранспорте (что порождает значительное удорожание его перевозной деятельности); пытается воздействовать на контрагента через общие системы организации грузоперевозок, такие, например, как АТИ. Но все эти попытки в большинстве случаев оборачиваются для перевозчика финансовыми убытками и только.

Следующая актуальная проблема гражданско-правовой ответственности третьих лиц по договору перевозки возникает на фоне весов, а именно понятия «перегруз».

Согласно пунктам 1–6 ст. 12.21.1 КоАП РФ, ответственность за превышение предельно допустимой общей массы транспортного средства либо предельно допустимой нагрузки на ось транспортного средства, применяется к водителю, должностным лицам, ответственным за перевозку и к организации-перевозчику. Законодатель представляет обширный перечень и порядок расчетов штрафов за перегруз на ось большегруза, а так же определяет конкретные пределы допустимой массы и нагрузки на ось.

Постановление Правительства от 15.04.2011 года № 272 “Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом” в ред. от 24.11.2016 года содержит Приложение № 1, которое устанавливает предельно допустимую массу транспортного средства. Таким образом, приложение делится на две части: предельно допустимые массы автомобилей-одиночек и предельные массы седельных и прицепных автопоездов. Предельно допустимые массы установлены в зависимости от количества осей транспортного средства. Приложение № 2 к Правилам устанавливает максимально допустимые нагрузки на оси тс, которые в этом случае дифференцируются в зависимости от расчётной допустимой нагрузки автомобильной дороги, по которой передвигается автомобиль. В это приложение поправки вносились пять раз: 30 декабря 2011 г., 9 января, 27 декабря 2014 г., 18 мая 2015 г. и 24 ноября 2016г.

Таким образом, требования к передвижному составу автопоезда ужесточились, что в первую очередь, отразилось на перевозчике и снова актуальным стал и без того острый вопрос намеренного перегруза со стороны заказчиков.

Ч.3 ст.35 УАТиГНЭТ устанавливает, что за неуказание в транспортной накладной особых отметок или необходимых при перевозке груза мер предосторожности либо за искажение сведений о свойствах груза, в том числе о его массе, габаритах, состоянии и степени опасности, с грузоотправителя взыскивается штраф в размере 20 % от провозной платы. Уплата штрафа не освобождает грузоотправителя от возмещения ущерба, причиненного перевозчику такими нарушениями. Следовательно, в случае, когда контрагентом грузоотправителя в договоре-заявке указана одна масса груза, а по факту прохождения весовых контролей она оказывается иной и превышает допустимо возможную, перевозчик вправе привлечь к гражданско-правовой ответственности логистическую компанию с которой у него заключен договор транспортной грузоперевозки, но и здесь, опять-таки, существуют нюансы.

При загрузке в крупных предприятиях и заводах, перевозчик может контролировать процесс погрузки и убедиться в соответствии массы загруженного груза с массой, указанной в договоре-заявке, так как на их территориях, как правило, есть весы. В случае, когда перевозчик загружается у частников или в мелких предприятиях, на промышленных зонах или вне крупных населенных пунктов велика вероятность того, что автотранспорт будет перегружен и предотвратить это перевозчик не сможет из-за отсутствия весов, но при этом во всей сопроводительной документации грузоотправителем указывается вес оговоренный с контрагентом и о факте перегруза перевозчик узнает уже на пути к точке выгрузки, проходя весовой контроль. Дальше возникает вопрос: каким образом перевозчик может реализовать свое право на защиту нарушенного права, предусмотренную ч.3 ст.35 УАТиГНЭТ, а именно истребовать с логистической компании за искажение сведений о свойствах груза, в том числе о его массе и габаритах штраф в размере двадцати процентов провозной платы, если документально не имеет оснований для подтверждения этого искажения вне административного делопроизводства? — Никаким. Таким образом, перевозчик не по своей вине становится участником дела об административном правонарушении и фактом подтверждающим перегруз автотранспорта для дальнейшего судебного разбирательства будет только протокол об административном правонарушении. Следует ли говорить о большом размере штрафов, установленных КоАП РФ, порой несоразмеримых, например для малого и среднего бизнеса и о том, что для качественной защиты своих интересов перевозчику необходимо будет нанять профессионального представителя и понести существенные убытки в своей предпринимательской деятельности, а возможно и вовсе приостановить ее. При этом взыскать желаемую сумму штрафа, возмещения убытков и компенсации в полной мере удается не всем. Что говорить об излюбленной контрагентами «допустимой погрешности» ценой в 1 200 кг, которая постоянно оказывается безнаказанной. Получается, что воспользоваться своим правом на истребование с логистической компании за искажение сведений о свойствах груза штрафа в размере 20 % от провозной платы, установленного Уставом вне административного производства практически невозможно.

Вопрос ответственности за неисполнение обязательств по договору перевозки грузов автотранспортом для многочисленных предприятий, занимающихся транспортно-экспедиторской деятельностью остается открытым в то время, как ответственность перевозчика строго регламентирована и ГК РФ, и УАТиГНЭТ, и Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом и реализуется и грузоотправителями, и грузополучателями, и третьими лицами.

Перечисленные мной проблемы в сфере гражданско-правовой ответственности третьих лиц по договору перевозки грузов автомобильным транспортом не являются исчерпывающим перечнем трудностей в отношениях по поводу перевозки грузов автомобильным транспортом между перевозчиком и третьими лицами. Крупным проблемным пятном остается и вопрос своевременной денежной оплаты контрагентами услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом перевозчику в соответствии с указанным сроком. В основном договоры-заявки предусматривают длительной период для произведения оплаты, при этом логистические компании предъявляют дополнительные требования к перевозчику для произведения выплат, например, предоставление оригиналов всех получаемых водителем документов в ограниченный срок, что вынуждает перевозчика нести дополнительные расходы для поиска почтовых отделений и курьерских служб. При этом, получая оригиналы документов диспетчера тянут оплату по обязательствам до последнего дня или же вовсе ждут претензий, зная, что их рассмотрение так же увеличит общий срок для исполнения обязательства по оплате на длительное время. Конечно, перечисленное относится не ко всем участникам рынка грузовых автоперевозок, но, к сожалению, и не к меньшинству. Выполнив свое обязательство по доставке вверенного груза в пункт назначения в сохранности и в срок, перевозчик вынужден испытывать затруднения с получением своего вознаграждения, достигнутого соглашением сторон. Это лишний раз свидетельствует о том, что площадка договора грузоперевозки автотранспортом еще нуждается в качественных изменениях в пользу правовой культуры и честного партнерства.

На сегодняшний день, большая редкость в процессе транспортно-экспедиторской деятельности со стороны многочисленных логистических компаний встретить добросовестное отношение к исполнителю перевозки грузов перевозчику. Чаще встречаются простые перекупщики грузов, которые зарабатывают большой процент на составлении договора-заявки безо всякого предполагающегося ФЗ от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» профессионального экспедиторского сопровождения грузоперевозчика на всех этапах перевозки конкретного груза и при этом в большинстве случаев не несут гражданско-правовой ответственности за неисполнение своих обязательств по договору.

И возвращаясь к вопросу тарификации провозной платы, возложенной, по мнению законодателя, на региональных автоперевозчиков. Стоит отметить, что в связи с уплотнением рынка экспедиторских услуг крупными, средними и малыми логистическими компаниями прерогатива решений по установке и изменению единого тарифа на перевозку груза автотранспортом внутри региона лежит полностью на их плечах. Эти участники «двигают» рынок ставок за перевозку в нужном направлении, а до перевозчика доходит установленная договором провозная плата, которая очень отличается в сторону уменьшения от той суммы, которая была уплачена грузополучателем или грузоотправителем за доставку груза. Именно в этом и проявляется суть перекупки грузов, когда множество организаций различных хозяйственных форм создаются не для того, чтобы разгрузить логистическую массу, облегчить задачу перевозчика, заключающуюся в постоянном поиске грузов для своего автотранспорта и сделать возникшие с перевозчиком правоотношения максимально честными и открытыми, а для того, чтобы воспрепятствовать прямым отношениям между основными участниками института перевозки: грузоотправителем и перевозчиком, и извлечь максимальную выгоду из этого препятствования, ущемив законные предпринимательские интересы грузоперевозчика. Эксперты в области логистики отмечают острую конкуренцию экспедиторских компаний в области автоперевозок грузов и эта конкуренция ведет не к стабилизации тарифов, а к их уменьшению, что отражается, в первую очередь, на перевозчиках и способствует понижению качества самих услуг по перевозке грузов и резкому вытеснению малого и среднего бизнеса из-за нерентабельности. Желание владельцев автопарков избежать в процессе осуществления грузоперевозки взаимодействия с третьими лицами является следствием безнаказанности последних, отсутствием реализованной гражданско-правовой ответственности, наступающей за несоблюдение обязательств по договору перевозки грузов автомобильным транспортом.

На сегодняшний день, в России значительную часть движения товаров разгружают грузовые автоперевозчики, но с введением системы взимания платы «Платон», удорожанием стоимости топлива и постоянно растущим числом недобросовестных контрагентов, которые создают неисполнением своих обязательств долговые ямы и бесконечные убытки, их количество стремительно падает. Помимо того, что для осуществления деятельности по перевозке грузов владелец автотранспорта вынужден нести постоянные расходы по ремонту и обслуживанию, на него еще и возлагаются обязательства перед сторонними лицами, кредитными организациями, которых он вынужден привлекать для поддержания своего бизнеса «на плаву».

Целью предпринимательства, прежде всего, является извлечение законной и достойной прибыли. Но в ситуации с рынком автоперевозок сегодня происходит обратное и эта сфера становится все менее и менее интересна для бизнес вливаний. Пример советского периода, когда существовали прямые отношения по поводу перевозки грузов автомобильным транспортом между перевозчиком и грузоотправителем иллюстрируют механизм разрешения проблем в этой сфере и сейчас, но нельзя игнорировать предпринимательский интерес, возникший в области организации перевозок и в этой связи нужен уже иной подход, продиктованный современным рынком автоперевозок.

Проблемы ответственности третьих лиц по договору перевозки грузов автомобильным транспортом можно решить модернизацией всей системы транспортной экспедиции. В первую очередь, стоит попробовать объединить всех участников этой системы в единое формирование, которое будет осуществлять функции сервиса по организации грузоперевозок для перевозчиков и грузоотправителей. Такое единое формирование значительно проще контролировать. При этом возможно будет фиксировать размер вознаграждения его участников или установить конкретный процент для регионов, учитывая их местонахождение и исключить при помощи мер правового воздействия и государственного принуждения возможность произвола в этом вопросе.

Упрощение оснований для защиты нарушенного права и реальная защита прав перевозчика в условиях договорных отношений, возникающих по поводу перевозки грузов автотранспортом создадут благоприятный климат в сфере грузоперевозок. Система жестких санкций за нарушение гражданских прав и законных интересов других сторон договора перевозки грузов контрагентами и их реальное применение может привести к правовому порядку в этой сфере, прозрачности и добросовестности правоотношений между всеми ее участниками.

В России огромный товарооборот и от грамотно работающей логистической системы зависит удовлетворение потребностей всего населения в целом, а значит и процветание экономики страны.

Литература:

1. Гражданский кодекс РСФСР: Официальный текст с изменениями на 01.07.1950г. М.:Госюриздат, 1950.
2. Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ), утвержденный Советом Министров РСФСР 8 января 1969г.
3. Программа Коммунистической партии Советского Союза. М.:Правда, 1961.
4. О. С. Иоффе Обязательственное право. М., 1975г.
5. Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1971г.
6. Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. М., 1983г.
7. Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства СССР и союзных республик/ Под ред. С. Н. Братуся, Е. А. Флейшиц. М.,1962г.
8. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ.
9. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ
10. Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 24.11.2016) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом».