Регулирование тарифов на воздушные перевозки в Европейском Союзе

Стремительное развитие авиационной промышленности, прежде всего в США, к началу 80-ых годов привело к осознанию неспособности традиционной системы регулирования воздушного транспорта обеспечивать дальнейшее развитие отрасли. С принятием в 1978 г. Закона о дерегулировании авиакомпаний США, протекционистские меры в отношении национальных авиаперевозчиков, ограничивающие дальнейшее развитие всей отрасли, отменялись с целью достижения экономического дерегулирования авиационной промышленности.¹ В глобальном масштабе это повлекло за собой резкое снижение конкурентоспособности авиапредприятий ЕС, в связи с чем, в рамках Союза были приняты три пакета актов вторичного права с целью восстановления позиций европейских авиакомпаний на рынке. Они и обозначили процесс «либерализации» авиационного рынка ЕС, с которым связывается становление основ правового регулирования воздушного транспорта в Европейском Союзе.

Первые основополагающие нормы в сфере воздушных сообщений были закреплены в форме регламентов на более поздних этапах либерализации воздушного транспорта в ЕС. Для рассматриваемой тематики ключевое значение имеет Регламент № 2409/92 о тарифах и ставках на воздушных сообщениях². Ряд положений данного акта нашли свое место и в ныне действующем Регламенте № 1008/2008 об общих правилах осуществления воздушных сообщений в Сообществе³, консолидировавшим неоднократно измененные правила вышеуказанного и двух других регламентов с тем, чтобы обеспечить более ясное, эффективное и устойчивое применение права ЕС на внутреннем авиационном рынке.⁴

Согласно новому Регламенту, авиаперевозчики ЕС и перевозчики из третьих стран на взаимной основе пользуются свободой установления тарифов и ставок на авиасообщение внутри Союза.⁵ Ныне действующий Регламент не содержит ограничения данной свободы, что нельзя сказать про Регламент 1992 г., который, как пишет Баталов А.А., допускает в отдельных случаях возможность вмешательства государств-членов ЕС в процесс формирования тарифов. Так, государства-члены ЕС, между территориями которых осуществляется авиаперевозка вправе потребовать регистрации тарифа, а также ограничить действие слишком высоких, либо слишком низких тарифов в определенных случаях.⁶

Представляется, что либеральность указанного положения нового Регламента, которое заменило целый ряд статей старого Регламента, не только свидетельствует о продвинутости и приспособленности права ЕС рыночным условиям, но и отражает высокую степень развитости авиационного рынка ЕС, который уже в гораздо меньшей степени нуждается в протекционизме со стороны институтов и органов Союза, чем это имело место на протяжении последних десятилетий двадцатого века.

Статья Регламента № 1008/2008, посвященная свободе ценообразования, содержит еще одно важное положение, которое касается отношений государств-членов и третьих стран в данной области. Традиционно данного рода отношения закреплялись в двусторонних договорах об обмене коммерческими правами в регулярном авиасообщении, которые включали целый ряд положений о тарифах на воздушном транспорте.

В русле «политики дерегулирования» США заключили соответствующие договоры со многими государствами, в том числе с государствами-членами ЕС – Нидерландами, ФРГ, Бельгией. Тем не менее, только в одном случае (соглашение с ФРГ) США пошли на то, чтобы «открыть небо» США без ограничений для всех видов авиаперевозок и на всех маршрутах. Бельгии была предоставлена «свобода» только по грузам.⁷

Несмотря на то, что первые такие соглашения появились именно на европейском континенте, когда в 1946 г. такое соглашение было заключено между Великобританией и США, с развитием европейской интеграции в сфере тарифов на авиаперевозки, их соответствующие положения начали все больше противоречить праву ЕС.

Как отмечает Г. Вассенберг, существует фундаментальное различие между свободой конкуренции, устанавливаемой подобными двусторонними соглашениями и многосторонним (региональным) режимом [установленным в рамках ЕС рассматриваемыми регламентами – Л.В.], во многом объясняемое тем, что двусторонние соглашения – продукт торговли, в то время как общий рынок – результат политики:

• при двусторонних соглашениях, стороны обязуются предоставить назначенным ими перевозчикам возможность свободной конкуренции;

• при многостороннем договоре стороны удаляются с рынка с тем, чтобы лицензированные ими авиаперевозчики самостоятельно раскрыли свой конкурентный потенциал на рынке.⁸

Поэтому, ввиду того, что упомянутые двусторонние соглашения продолжали действовать на момент введения на территории ЕС полной свободы доступа авиаперевозчиков Союза на внутренние воздушные линии, ситуация, при которой авиаперевозчики разных государств-членов на общем авиационном рынке ЕС имели различный статус, не могла продолжать существовать. Соответственно, статья 22 нового Регламента напрямую устанавливает, что государства-члены не могут принимать меры дискриминационного характера на национальной основе при предоставлении авиаперевозчикам прав устанавливать тарифы и ставки на авиасообщения с третьими странами, независимо от положений соответствующих двусторонних договоров.

Еще одна важная новелла Регламента № 1008/2008 в части тарифов на авиаперевозки касается транспарентности ценообразования и призвана усилить защиту прав потребителей при приобретении авиабилетов. Независимо от формы опубликования, информация о тарифах на авиаперевозку должна включать в себя информацию обо всех применимых налогах, сборах, надбавках, которые предвидимы и неминуемы на момент публикации. Более того, в целях обеспечения большей прозрачности тарификации, помимо указания финальной цены, должны быть указаны: авиационный тариф (ставка); налоги; аэропортовые сборы; другие сборы и прочие надбавки, (напр. топливные сборы).⁹

Следует отметить, что основным стимулом для разработки положений о транспарентности ценообразования нового Регламента явилось массовое распространение в киберпространстве услуг по оформлению воздушных перевозок. Впервые в рамках ЕС это было замечено в конце 80-ых годов, когда появились первые компьютерные системы, способные в режиме реального времени бронировать места на рейсах различных авиакомпаний, пользующихся услугами одной системы.

В целях установления правового регулирования этих нововведений был принят Регламент Совета № 2299/89¹⁰ о кодексе поведения в отношении компьютерных систем бронирования. Авиаперевозчики, участвующие в такого рода системах, были обязаны предоставлять, помимо прочей, информацию о тарифах на своих рейсах любой другой системе, которая эту информацию требует. Таким образом, предлагалось создать своеобразный информационный пул, который расширил круг лиц, имеющих доступ к ключевой информации о воздушных перевозках, тем самым повысив эффективность бронирования и оформления билетов на рейсы. При этом было важно обеспечить должный уровень точности, недвусмысленности и свежести отражаемой информации, в связи с чем ответственность за предоставляемую информацию была возложена на продавцов систем.

По мере развития авиационного рынка ЕС практика оформления воздушных перевозок менялась и требовала адекватного развития правовой базы. Соответственно, с неоднократным внесением поправок в Регламент № 2299/89 и осознанием сложностей его дальнейшего усовершенствования, 14 января 2009 г. был принят новый Регламент № 80/2009 о кодексе поведения в отношении компьютерных систем бронирования.¹¹

Не вдаваясь в подробности нововведений Регламента № 80/2009, хотелось бы отметить, что европейский законодатель в общем духе либерализации упростил регулирование компьютерных систем бронирования, избавившись от тех положений старого Регламента, которые могли уже регулироваться рыночными процессами. Так, например, ряд положений Регламента № 2299/89 в сфере защиты конкуренции не нашли места в Регламенте № 80/2009, так как было установлено, что за два десятилетия развития информационных технологий и всемирной сети, соперничество компьютерных систем бронирования за свое место в этом глобальном информационном пространстве привело к подлинно рыночному регулированию конкуренции, естественно на благо пользователей систем, которые получили возможность еще легче получить информацию о тарифах и прочих условиях перевозки.

Именно поэтому акцент законодателя в Регламенте № 80/2009 сместился из сферы конкуренции в сферу защиты прав потребителей, что нашло отражение в более детальной проработке статей, обеспечивающих ясность, недвусмысленность и транспарентность предоставляемой системами информацией, особенно касательно тарифов на авиаперевозки.

Подытоживая вышесказанное, представляется, что достижением Регламента № 1008/2008, безусловно, является установление качественно нового уровня свободы ценообразования. Это нововведение появилось в результате прогресса в развитии авиационного рынка ЕС, более не нуждающегося в том уровне протекционизма государств-членов, который его характеризовал на протяжении десятилетий. Вместе с тем, новоприобретенная свобода в руках недобросовестных авиаперевозчиков могла бы привести к массовым нарушениям интересов пассажиров. В целях предотвращении такого рода злоупотреблений и были разработаны положения о транспарентности ценообразования, внесшие определенность в статус участников рынка воздушных перевозок и особенно укрепившие правовое положение самых уязвимых из них – пассажиров.

Литература:

1. Good D.H., Röller L.H., Sickles R.C. US Airline Deregulation: Implications for European Transport // The Economic Journal. Jul. 1993. Vol. 103. No. 419. P. 1028-1041.

2. Council Regulation (EEC) No 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates for air services. OJ L 240. 24/08/1992. P. 0015 – 0017.

3. Regulation (EC) No. 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community OJ L 293. 31.10.2008. P. 3–20.

4. Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений. Дисс. к.ю.н., Москва, 2003 г. 179 c.

5. Международное право. Отв. ред. Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С. М.: Международные отношения, 2005г. 816 c.

6. H. Wassenbergh. Commercial Aviation Law 1998, Multilateralism versus Bilateralism. // Air & Space Law, Vol. XXIII, No. 1, 1998. P. 22-30.

7. Council Regulation (EEC) No. 2299/89 of 24 July 1989 on a code of conduct for computerized reservation systems. OJ L 220. 29.7.1989. P. 1–7.

8. Regulation (EC) No. 80/2009 of the European Parliament and of the Council of 14 January 2009 on a Code of Conduct for computerised reservation systems and repealing Council Regulation (EEC) No. 2299/89 OJ L 35. 4.2.2009. P. 47–55.