Исследование современных концепций и методик профессиональной подготовки пилотов-студентов образовательных учреждений гражданской авиации РФ

Сегодня происходит процесс синергии между фундаментальными, разработанными в прошлом основами летного обучения и современными, постоянно совершенствующимися методиками и концепциями, направленными на подготовку пилотов высокоавтоматизированных ВС нового поколения. Некоторые концепции, которые еще недавно были только “на бумаге”, уже сейчас полностью реализуются на всех этапах подготовки. Они представляют собой теоретический методологический базис в обучении пилотов-студентов, на их основе разрабатываются и внедряются новые техники и методы летного обучения, а также дорабатываются и обновляются классические традиционные методики. Рассмотрим несколько концепций летного обучения, и то, как они реализованы в образовательных организациях гражданской авиации РФ, опираясь на научную литературу и собственный опыт.

Концепция образа полета — основополагающая концепция, нацеленная на создание комплексного представления о пространственном положении самолета и режиме полета. Восприятие образа полета создается у студента посредством визуальных полетов [1]. Во время вывозных и контрольных полетов с пилотом-инструктором студент, применяя в комплексе визуальное восприятие естественных ориентиров и восприятие физических воздействий, возникающих при эволюциях ВС, формирует для себя этот образ. Летный опыт, полученный пилотом-студентом при первоначальном обучении, представляет собой первую ступень для дальнейшего развития летных навыков, без него невозможно управление даже высокоавтоматизированными ВС.

Бесспорно, эта концепция является одной из наиболее фундаментальных при первоначальном летном обучении. Пилоты инструкторы, обучающие на этом этапе, уделяют восприятию образа полета большое количество летных часов, заостряют внимание на всех эволюциях самолета и управляющих воздействиях, приводящих к этим эволюциям., позволяют ощутить крен, тангаж и перегрузку на различных этапах полета. Полученный таким образом опыт помогает в дальнейшем совместить теоретическую подготовку с практической, обрести уверенность в собственных навыках и быть готовыми к самостоятельным полетам. Данная концепция реализована в процессе профессиональной подготовки на высоком уровне и тянется связующей нитью через все уровни обучения.

Концепция совмещенной деятельности. Во время полета, особенно самостоятельного, часто возникают ситуации, в которых необходимо параллельно выполнять несколько задач высокой значимости. Данная проблема требует определенных навыков, из-за чего у начинающих пилотов могут возникнуть трудности с распределением внимания и грамотным порядком выполнения действий в полете [1]. Исходя из этого, пилот- инструктор на этапах первоначального обучения, в том числе при тренажерной подготовке, обязан проконтролировать выработку у обучаемого способности четко применять свои теоретические знания на практике, обучить правильному распределению внимания, грамотному считыванию сигналов от различных источников, показать порядок выполнения действий при пилотировании. Для этого в программу первоначального обучения включена отработка различных отказов и нештатных ситуаций, как на тренажере, так и в реальном полете, ведь именно в моменты, когда что-то идет не по плану, нагрузка на пилота увеличивается в разы. В таких ситуациях производится оценка как правильности и своевременности действий пилота-студента, так и его стрессоустойчивости, а в нашей работе этот фактор имеет огромную значимость

Исходя из личного опыта, хочется сказать, что инструкторами вопрос о грамотном распределении внимания и порядке действий в полете поднимается почти на каждом послеполётном разборе, а отработка различных отказов производится почти в каждом контрольном полете. Эти действия направлены на постоянное повышение уровня готовности студента к любым возможным отклонениям от плана полета, так как пилот-инструктор должен быть абсолютно уверен в способности студента принимать взвешенные правильные решения на каждом этапе полета.

Концепция активного оператора выражает собой готовность пилота в любой момент времени включиться в контур управления и задать изменения в работе автоматики либо полностью заменить ее, перейдя на ручной режим управления. В XXI веке, когда большая часть полета на современном ВС выполняется в режиме автопилота, сокращается уровень непосредственного участия пилота в управлении. Как следствие, пилоты могут оказаться менее сконцентрированным на полете, падает скорость реагирования на какие-либо отказы и отклонения. Именно поэтому данная концепция на сегодняшний день очень актуальна. Пилоты обязаны быть постоянно активными, следить за работой всех систем ВС, чтобы вовремя замечать любые возможные отклонения от плана и принимать решения, направленные на безопасное завершение полета.

Данная концепция в некотором виде применяется пилотами-инструкторами на третьем уровне первоначальной подготовки на ВС DA-42 NG. На этом этапе обучения значительная часть полетов выполняется в режиме автопилота. Так, для того чтобы держать студента пилота в постоянном тонусе, инструктора время от времени ставили различные задачи по определению текущих параметров полета, спрашивали о дальнейших действиях по ходу маршрута, давал команду на переход в ручной режим пилотирования и выполнение различных маневров. Все это развивает у пилотов-студентов постоянную вовлеченность в процесс пилотирования и повышает концентрацию на контроле параметров полета.

Описанные выше концепции достаточно хорошо реализованы при подготовке пилотов-студентов, однако, хочется привести примеры концепций, внедрение которых, по моему мнению, не в полной мере соответствует необходимому уровню.

Концепция тренажерного обучения — важнейшая часть современной летной подготовки. Современные устройства имитации полета позволяют отрабатывать до 97 % реального полета. На тренажерной подготовке имеется возможность моделирования любых нештатных ситуаций без какой-либо опасности для пилотов. Но, к сожалению, в учебных заведениях ГА РФ тренажер скорее выполняет задачу ознакомления студентов с оборудованием кабины, а также стандартными и аварийными процедурами, так как технически эти тренажеры весьма ограничены. И хотя на них можно получить базовые навыки распределения внимания и получить практику взаимодействия с приборным оборудованием, некоторые из инструкторов отмечают тот факт, что может произойти отрицательный перенос навыков пилотирования с тренажера на реальный самолет. Отсюда возникает желание использовать более современные виды тренажеров во типу “Full Flight Simulator” (FFS). Однако, это трудно реализуемо в связи с финансовыми затратами на установку таких тренажеров и сложностью их обслуживания. Вывод: на практике, тренажер зачастую не воспринимается ни студентами, ни инструкторами как опыт, приближенный к реальному, в силу технических ограничений, поэтому преподносится скорее для изучения кабины и взаимодействия с ней. Также недостатком системы является то, что в рамках программы первоначальной летной подготовки в образовательных учреждениях гражданской авиации РФ не предусмотрен даже ознакомительный курс подготовки на современных тренажерах Boeing 737, Airbus a320 и АН 148, установленных в АУЦ университетов. Несомненно, это сделало бы подготовку пилотов-выпускников более полной и актуальной.

Концепция человеческого фактора (ЧФ). ВXXI веке, когда уровень надежности авиационной техники стремится к абсолютному, подавляющее большинство авиационных событий так или иначе связано с человеком и допускаемыми им ошибками. Соответственно, учет данного фактора просто жизненно необходим на всех этапах функционирования авиационной отрасли, в том числе на стадиях первоначального обучения и ввода в строй. Само понятие человеческого фактора развивалось вместе с авиацией, многие ученые по всему миру проводили исследования в этой области и разрабатывали методики для применения полученных знаний на практике. Так, ICAO дает следующее определение: «Человеческий фактор» — это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой. Главный компонент авиационной системы — человек [2]. Несложно заметить какая работа в области человеческого фактора проводится ведущими предприятиями в области авиации:

— совершенствуются программы отбора и психологического тестирования авиационного персонала;

— ведущие авиакомпании страны активно используют методики управления ресурсами кабины экипажа (CRM — Crew Resource Management) на всех этапах летной работы, а также ведутся работы по внедрению метода подготовки летного персонала на основе анализа фактических данных (EBT — Evidence Based Training), целью которого является определение, развитие и оценка компетенций, необходимых пилотам для безопасной, качественной и эффективной эксплуатации коммерческого воздушного транспорта посредством контроля наиболее существенных угроз и ошибок, на основе фактических данных, собранных в ходе эксплуатации и обучения.

Еще одним важным фактором, на котором необходимо особенно заострить внимание в области профессиональной подготовки по человеческому фактору, является почти полное отсутствие хотя бы первоначальной подготовки по CRM во время прохождения летных практик. Имеется в виду то, что каждый пилот-инструктор руководствуется своими собственными соображениями в вопросах того, как должен функционировать экипаж, какое должно быть распределение обязанностей между пилотами-студентами на тренировочных полетах и т. д. Что касается персонального личностно-ориентированного подхода, тут тоже все зависит от конкретного инструктора. К сожалению, эти вопросы образовательной программой строго не регулируются, отсюда и расхождения. Логичен вывод, что введение в первоначальную летную подготовку программы CRM еще до начала выполнения учебно-тренировочных полетов, хотя бы в общем, ознакомительном ее формате, благоприятно скажется на дальнейшем профессиональном росте и трудоустройстве пилотов-выпускников, поскольку на данный момент авиапредприятиями в РФ отмечается недостаточный уровень подготовки в области ЧФ.

Вывод:

Пилот-инструктор А320 Александр Мирошниченко утверждает: «Техника пилотирования — эта та штука, что передается только из рук в руки. И при ее освоении стоит доверять только тому, кто несет ответственность за этот процесс — собственному инструктору» [3]. С данным тезисом трудно не согласиться, более того, в ходе подготовки пилоты-инструкторы, действительно, ответственно подходят к процессу формирования у студентов летных навыков, в той или иной мере работая согласно изложенным выше концепциям летного обучения. Однако, стоит отметить, что методика летного обучения — это прежде всего научная теория воспитания летного состава, а любая наука никогда не стоит на месте. Отсюда прослеживается некоторая тенденция запаздывания модернизации всего процесса летного обучения в образовательных учреждениях гражданской авиации РФ. И, хотя фундаментальная научная база, на которую опирается подготовка пилотов в РФ, бесспорно, находится на очень высоком уровне, необходимо постоянно совершенствовать программы обучения, вводить новые методики и актуализировать старые. Все это благотворно скажется на всей отрасли, ведь выпускники образовательных учреждений ГА будут иметь представление обо всех реальных моментах и особенностях работы, повысится профессиональный уровень авиационного персонала, эксплуатант будет тратить меньше времени и средств на переподготовку новых работников.

Литература:

1. Завалова Н. Д., Ломов Б. Ф., Пономаренко В. А. Образ в системе психической регуляции деятельности. — М.: Наука, 1986
2. Лысаков, Н. Д. Человеческий фактор в авиации: проблемы профессиональной подготовки / Н. Д. Лысаков. // Инновации в образовании. — 2015. — № 3. — С. 110–115.
3. Мирошниченко, А. Несколько советов пилоту-инструктору / А. Мирошниченко. — Москва: «Издательские решения», 2015. — 63 c.