Технология определения плановой трудоёмкости докового, текущего и среднего ремонта корабля с применением укрупнённых нормативов



Трудоемкость изготовления продукции является одним из важнейших ценообразующих факторов. Величина трудоёмкости характеризует фактические затраты труда, непосредственно связанные с изготовлением продукции. На основе этого показателя формируются практически все составляющие собственных затрат предприятия, а именно: заработная плата основных производственных рабочих, накладные расходы. Кроме того, на основе этого показателя ведутся учёт и отчётность в оперативно-производственном планировании, выполняются расчёты потребной рабочей силы, планируется и учитывается рост производительности труда, определяются хозрасчётные и другие показатели для цехов производственной группы.

Существующий порядок ценообразования на продукцию, поставляемую по государственному оборонному заказу [1], предусматривает, в числе прочего, определение цены продукции на период от одного года до трёх лет, а для продукции с длительным технологическим циклом производства — на весь период ее производства [2]. Целью таких расчетов является выполнение технико-экономических обоснований при формировании государственного оборонного заказа.

Обоснование предложений о прогнозной цене серийной продукции особой проблемы не составляет: конструкторская документация для промышленного производства образца разработана, состав образца известен, материальные затраты определены, трудоёмкость изготовления может быть точно рассчитана методом технического нормирования при разработке технологии производства. Сложнее, когда объем предстоящих работ точно не определён. Примером такой работы является ремонт кораблей и судов. Объём ремонтных работ в значительной степени обуславливается техническим состоянием корабля на момент начала ремонта. Поскольку, как было указано, одним из важнейших ценообразующих факторов на продукцию является трудоёмкость её изготовления, то при определении цены должен быть известен (или прогнозироваться) уровень трудозатрат на выполнение работ, для определения которого, в свою очередь, необходимо знать состав и объём работ. Источником такой информации для судоремонтного производства являются ремонтные ведомости, протоколы согласования объема работ, акты дефектации и т. п. В этом случае трудоёмкость ремонта определяется по разработанному технологическому процессу пооперационно путем технического нормирования. Этот метод определения плановой трудоёмкости ремонта является наиболее точным.

Таким образом, определение плановой трудоёмкости ремонта корабля в условиях, когда известно его техническое состояние и объем ремонтных работ, особой сложности так же не представляет. Единственной проблемой здесь является то обстоятельство, что большинством предприятий используется устаревшие сборники нормативов времени, что вызывает у предприятий определённые трудности при согласовании величины трудоёмкости с заказчиком.

В случаях, когда техническое состояние корабля на момент его размещения в ремонт неизвестно, но существует необходимость планирования трудозатрат, перечень ремонтных работ определяется по типовой ремонтной ведомости (ТРВ), разработанной проектно-конструкторской организацией для данного проекта корабля. Однако ТРВ для большинства эксплуатируемых в настоящее время кораблей и судов не разрабатывались. Вместе с тем, ТРВ не учитывают фактического состояния корабля, планируемого к постановке в ремонт.

Наиболее вероятной является ситуация, когда прогнозные расчёты трудоёмкости ремонта кораблей и судов выполняются в условиях отсутствия полной информации об объеме работ. При создании корабля такие расчёты проводятся на стадиях проектирования по методикам, предполагающим использование укрупнённых нормативов. При разработке таких нормативов хорошо зарекомендовал себя метод, основанный на прогнозировании показателей по статистическим моделям регрессионного анализа. Указанный метод применен и для определения плановой трудоёмкости ремонта кораблей с применением укрупненных нормативов. При этом прогнозируемые показатели связываются эмпирически с основными техническими характеристиками корабля, режимами его использования и системой технического обслуживания и ремонта. На основании анализа данных о фактической трудоёмкости ремонтов кораблей, выполненных судоремонтными предприятиями определены факторы, влияющие на трудоёмкость ремонта, и выявлены математические зависимости для определения их численных значений.

Применение в статистических моделях регрессионного анализа безразмерных параметров по основным критериям подобия значительно упростило алгоритм прогнозирования показателей и позволило сформировать совокупность значений трудоёмкости ремонта корабля в зависимости от схемы ремонтных циклов за полный срок его службы. В качестве основной весовой характеристики применено стандартное водоизмещение корабля по проекту постройки, уменьшенное на массу демонтируемых по проекту модернизации конструкций, механизмов, систем и оборудования корабля (для случая совмещения ремонта с модернизацией).

В общем случае модель трудоемкости ремонта корабля имеет вид [3]:

,

где Н — трудоемкость ремонта, ч,

— вектор конструктивных характеристик,

— вектор характеристик эксплуатационных и ремонтных факторов.

Вектор характеризует совершенство конструкций корабля, а вектор — условия использования, технического обслуживания и ремонта корабля.

Математическая модель (регрессионного анализа для прогнозирования) расчета плановой трудоемкости ремонта надводных кораблей представляется в виде функции его конструктивных характеристик и функций условий эксплуатации и ремонта, оказывающих влияние на величину трудоемкости ремонта:

,

где: — функция, определяющая влияние водоизмещения корабля;

— функция, определяющая влияние конструктивных характеристик корабля;

— функция, характеризующая влияние условий эксплуатации корабля;

— функция, характеризующая влияние условий проведения ремонта корабля.

Учёт перечисленных факторов, влияющих на трудоёмкость ремонта корабля, обеспечивается введением обязательных параметров, отражающих:

‒ конструктивную сложность корабля ;

‒ условия эксплуатации корабля ;

‒ уровень технологии, организации и условия ремонта .

Обобщенный параметр учитывает следующие факторы:

‒ массу конструкций по нагрузке масс;

‒ стандартное и полное водоизмещение корабля;

‒ энерговооружённость корабля;

‒ тип ГЭУ;

‒ количество валопроводов;

‒ конструктивную сложность корабля, определяемую соотношением стандартного и полного водоизмещения;

‒ материал, из которого изготовлен корпус (корпусные конструкции) корабля;

‒ количество палуб и отсеков корабля.

‒ численность экипажа корабля и (или) пассажировместимость.

По понятным причинам, конструктивная сложность для заданного проекта корабля является условно постоянной характеристикой. Аналитические зависимости для определения коэффициентов, учитывающие перечисленные факторы были определены методом корреляционно-регрессионного анализа данных о фактической трудоёмкости ремонта кораблей и судов.

При расчёте обязательного параметра , характеризующего влияние условий эксплуатации корабля на трудоемкость его ремонта, выявлены следующие факторы: интенсивность использования корабля, определяемая среднегодовой продолжительностью ходового времени, средняя продолжительность одного похода за межремонтный период, район плавания, конструктивное исполнение корпуса корабля для определённых условий плавания, периодичность проведения заводского ремонта, срок службы корабля от начала эксплуатации до очередного ремонта или до списания, срок службы корабля от предыдущего заводского ремонта до очередного заводского ремонта.

Взаимосвязанные и находящиеся в линейной зависимости величины среднегодовой продолжительности ходового времени и средней продолжительности одного похода за межремонтный период для удобства были объединены в обобщённый коэффициент, приняв за исходный параметр для его определения относительную величину — среднегодовой процент времени нахождения корабля в море. К времени нахождения корабля в море при этом отнесено:

‒ время на ходу (в дрейфе);

‒ время, нахождения на рейде или в необорудованном пункте базирования.

Под необорудованным пунктом базирования понимается пункт базирования, в котором отсутствуют средства для подачи энергосред (электроэнергии, воды, пара) на корабль.

Существенное влияние на техническое состояние корабля оказывают географические и климатические условия районов базирования и выполнения задач по предназначению. Влияние оказывают следующие факторы: солёность морской воды, среднегодовая температура воды и воздуха, влажность воздуха, развитость инфраструктуры пунктов базирования. Коэффициент, учитывающий район постоянного базирования корабля, определён по результатам регрессионного и корреляционного анализа данных о фактической трудоёмкости ремонта кораблей одного проекта, эксплуатировавшихся в разных климатических зонах.

Техническое состояние корабля в значительной степени определяется соблюдением предписанных эксплуатационной и нормативно-технической документацией межремонтных сроков. Кроме того, техническое состояние корабля на рассмотренный момент времени определяется временем, прошедшим от предыдущего заводского ремонта. В результате проведённых исследований изучена степень влияния межремонтного периода на трудоёмкость ремонта и определена математическая зависимость величины трудоёмкости ремонта от срока службы корабля от предыдущего заводского ремонта.

При разработке обобщенного коэффициента, отражающего уровень технологии, организации и условия ремонта, учитывались особенности предприятий. В состав судоремонтной базы оборонно-промышленного комплекса судостроительной промышленности входят специализированные судоремонтные предприятия (СРП), а также специализированные заводы по ремонту ракетно-артиллерийского и радиоэлектронного вооружения. Кроме того, сложилась устойчивая группа судостроительных предприятий, на которых также осуществляется ремонт кораблей и судов.

Судоремонтные предприятия расположены в местах дислокации Северного, Балтийского, Тихоокеанского, Черноморского флотов и Каспийской флотилии ВМФ России и обеспечивают поддержание технического состояния кораблей и судов. Признак территориальности, определяемый различиями в климатических условиях районов расположения СРП (продолжительность осенне-зимнего периода, в т. ч. длительность периода обледенения открытых конструкций ремонтируемого объекта, наличие или отсутствие незамерзающей акватории заводских причалов), в транспортно-логистической доступности, является одним из факторов, влияющих на условия выполнения ремонта.

Судоремонт, в силу специфики технологии и ряда особенностей, является самостоятельным и, в известной степени, определяющим этапом в жизненном цикле корабля. В отличие от судостроения судоремонт, прежде всего, имеет принципиально иную систему организации производства.

Если в судостроении создаются новые конструкции и монтируется покупное оборудование, то при судоремонте основной объем работ занимают дефектация имеющегося судового оборудования, его восстановление и наладка до заданных технических характеристик на специализированных заводских участках, оценка работоспособности отремонтированного оборудования с последующим монтажом и проверкой функциональности по прямому назначению.

Вследствие этого у судоремонтных предприятий, как правило, производственный потенциал представлен достаточно развитой инфраструктурой основного и вспомогательного производства, характеризуется комплексной готовностью к обеспечению различных видов ремонта кораблей, включая агрегатно-узловой ремонт судового оборудования требуемой номенклатуры, а также к проведению модернизации и переоборудования кораблей и судов.

Организационно-технологические условия СРП для выполнения судоремонтных работ характеризуются:

‒ наличием гидротехнических спуско-подъемных сооружений (плавучий или «сухой» док) и глубоководных набережных в обеспечение достроечно-монтажных работ и швартовных испытаний;

‒ возможностью производства демонтажно-монтажных работ на специально-оборудованном открытом стапель­месте или в закрытом (эллинге);

‒ наличием специализированных участков по изготовлению и ремонту корпусных конструкций, дельных вещей, трубопроводов, судовой мебели, по ремонту и стендовым испытаниям механизмов, устройств, электро-радиоаппаратуры и средств автоматики;

‒ возможностью привлечения специализированных организаций для работы по ремонту и наладке отдельного оборудования;

‒ разработкой и внедрением типовых технологических процессов;

‒ возможностью оперативной замены дефектных узлов и комплектующих изделий на вновь изготовленные собственными силами, что позволяет снизить стоимость ремонта (например, на АО «ЦС «Звездочка» налажено собственное производство значительной части комплектующих элементов);

‒ возможностью производить ремонт одновременно нескольких заказов, что также снижает издержки и повышает эффективность производства.

Технические возможности судоремонтных предприятий различны, не каждое предприятие обладает полным набором вышеуказанных условий, вследствие чего данный фактор, отражающий организационно-технологический уровень судоремонтного предприятия, учитывается отдельным поправочным коэффициентом.

Таким образом, обобщенный коэффициент условий выполнения ремонта корабля определяется мультиплексированием коэффициентов, учитывающих вид ремонта корабля (доковый, текущий, средний), район расположения судоремонтного предприятия, размещение корабля при проведении ремонта (док, цех, специально оборудованное стапель-место), серийность производства на СРП (количество кораблей рассматриваемого проекта, ежегодно ремонтируемых на данном СРП).

Выявлено что в период с 1990-х годов по настоящее время заводские ремонты, в частности текущий и средний ремонты надводных кораблей ВМФ, в полном объеме, предусмотренном нормативно-технической документацией, практически не проводились, при этом ремонт совмещался с модернизацией или переоборудованием. В большинстве же случаев, в связи с недостаточностью финансирования, проводились отдельные виды ремонтных работ: восстановление технической готовности, ремонт по техническому состоянию, а также ремонт отдельных устройств и механизмов в ходе сервисного обслуживания. В связи с указанным, построить адекватную регрессионную модель для определения трудоёмкости текущего и среднего ремонта надводных кораблей на основании статистических данных о проведении ремонтов последних лет не представилось возможным. Вместе с тем, рассмотрение данных о фактической трудоёмкости отдельных работ по ремонту материальной части кораблей, относящихся к различным конструктивным группам во взаимосвязи с имеющимися данными о фактической трудоёмкости ремонтов, выполненных в период до 1990 года, позволило проследить тенденции изменения значений трудоёмкости ремонта в современных условиях.

С целью проверки адекватности построенной модели по отдельным проектам кораблей были проведены расчёты плановой трудоёмкости ремонта методом технического нормирования технологических операций по типовой организационно-технической документации. Сравнение указанных расчётов показали достаточно высокое качество– отклонения составили не более 10–15 %.

Разработанная технология позволит с достаточной точностью осуществлять прогнозирование трудозатрат на ремонт кораблей и судов как при формировании и рассмотрении предложений предприятий о прогнозных ценах на ремонт, так и при оценках стоимости жизненного цикла на ранних стадиях создания кораблей.

Литература:

1. Постановление Правительства РФ от 17.02.2017 N 208 «О государственном регулировании цен на продукцию, поставляемую по государственному оборонному заказу, и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации».
2. Приказ ФСТ РФ от 18.04.2008 № 118 «Об утверждении Методических рекомендаций по расчету цен на вооружение и военную технику, которые не имеют российских аналогов, и производство которых осуществляется единственным производителем».
3. Отчет о научно-исследовательской работе. УДК.658.531.629.5.083.5, гос.регистрация У-94516 от 25.11.2015.