Риск-ориентированный подход к оценке и обеспечению надежности и безопасности функционирования объектов транспортной инфраструктуры

В статье анализируется методология управления ресурсами и рисками на основе анализа надежности объектов железнодорожной инфраструктуры (УРРАН). Сделан вывод о необходимости разработки прикладных метод расчета показателей надежности, безопасности и оценки рисков на основе методологии УРРАН.

Ключевые слова: управление рисками, управление ресурсами, управление инвестициями, стоимость жизненного цикла системы.

Спецификой железных дорог в процессе оказания транспортных услуг является необходимость использования большого количества железнодорожной инфраструктуры. Эксплуатация железнодорожной инфраструктуры требует очень существенных затрат (расход энергоносителей, износ конструкций, оплата труда работников и аппарата управления и проч.). В настоящее время доля стоимости основных фондов инфраструктуры составляет более 60 % от общей стоимости основных средств ОАО «РЖД», а доля эксплуатационных затрат на объекты инфраструктуры составляет порядка 35 % от общего объема затрат [2].

Ситуация усложняется тем, что железнодорожная инфраструктура, как совокупность технических систем, обладает такими специфическими характеристиками как определенные уровни надежности и безопасности, которые принципиально не могут быть абсолютными. Как следствие, в инфраструктуре возникают различные отказы и отклонения случайные по своей природе и имеющие различные последствия, включая необходимость прямых экономических затрат на ремонт, а также множество внутренних и внешних косвенных экономических затрат, возникающих из-за влияния состояния железнодорожной инфраструктуры на перевозочный процесс. Величина экономических затрат таким образом зависит от уровней надежности и безопасности, обеспечиваемых железнодорожной инфраструктурой, а также от характера ее обслуживания и показателей эксплуатационной работы. При этом материальный ущерб, связанный с отказами инфраструктуры, весьма значителен в отрасли, по данным компании он достигает десятки миллиардов рублей.

Основными источниками рисков, связанных с эксплуатацией железнодорожной инфраструктуры и обусловленных их неабсолютной надежностью и безопасностью являются: во-первых, прямые затраты на реализацию процесса устранения отказов элементов инфраструктуры (ремонт) в случае их возникновения; во-вторых, косвенные издержки, связанные с возможными задержками в движении поездов, в виде снижения участковой скорости, либо дополнительных остановок, а также выплатой штрафов и неустоек при задержках в сроках доставки и прочих случаях; прямые и косвенные издержки, связанные с устранением последствий опасных отказов железнодорожной инфраструктуры [3; 5; 6].

Таким образом, учет и прогнозирование рисков возникновения расходов в виде материального ущерба является важной и непростой задачей, позволяющей точнее оценивать эффективность работы компании, а это существенно влияет на устойчивость ее функционирования, особенно в современной ситуации систематического недостатка финансирования и высокой конкуренции на рынке перевозок.

В рамках указанной проблемы и с целью повышения привлекательности услуг компании на рынке транспортных перевозок в последние годы ОАО «РЖД» активно внедряет методологию УРРАН — методологию управления ресурсами, рисками на основе анализа надежности. Цель внедрения методологии — целесообразное распределение ограниченных ресурсов компании для обеспечения необходимых уровней надежности и безопасности перевозочного процесса с учетом экономических рисков, связанных с ними.

Основываясь на работах идеологов концепции УРРАН [3; 4; 5;], можно выделить основные особенности методологии данного подхода:

Во-первых, методология ориентирована на оценку и обеспечение надежности и безопасности технологического процесса, каковым является перевозочный процесс. То есть в ней исследуются не только показатели отдельных технических объектов, но и оценивается их влияние на организацию технологического процесса в целом и вклад в его показатели. Благодаря этому отличию методология УРРАН позволяет осуществлять прозрачный переход от показателей надежности и безопасности конкретных технических объектов к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и ее хозяйств.

Во-вторых, в основе УРРАН лежит технология управления рисками, определенная ГОСТ Р54505–2011 [1]. Управление рисками позволит достичь такого состояния железнодорожного транспорта, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре, подвижному составу и уменьшению значений операционных показателей деятельности компании снижены до приемлемого уровня.

В-четвертых, управление инвестициями осуществляется на основе рисков с учетом стоимости жизненного цикла, долговечности и технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта по фактическому состоянию и с обоснованием затрат на проведение реконструкции/модернизации.

В-пятых, в отношении рисков, связанных с жизнью и здоровьем людей, животных, экологической безопасностью следует при принятии защитных мер отдавать им приоритет по сравнению с коммерческими интересами ОАО «РЖД».

Что касается реализованного подхода к анализу рисков, то его в методологии предусматривается осуществлять на основе модели ALARP — «As low as reasonably practicable», что переводится, как «низко, насколько целесообразно». По сути, подразумевается величина риска настолько низкой, насколько это экономически оправданно и технически достижимо. Графически ALARP представляет собой точку оптимума между затратами на предупреждение риска и потенциальными потерями от возникновения рисковых событий.

Риск, превышающий установленный, максимально допустимый уровень считается неприемлемым при любых обычных обстоятельствах. Допустимый риск находится между установленным максимально допустимым и заданным приемлемым уровнем. В отличие от приемлемого допустимый риск говорит о том, что лицо готово допускать такой риск, если это приносит какую-либо иную выгоду при условии, что как только это станет возможным, риск будет уменьшен. Зона допустимого риска часто называется зоной ALARP. В зоне приемлемого риска нет необходимости дополнительных затрат для его дальнейшего снижения, она находится ниже заданного приемлемого уровня.

Методология УРРАН охватывает как объекты инфраструктуры, так и подвижной состав. Применительно к инфраструктуре железнодорожного транспорта применение методологии имеет определенную специфику. Инфраструктура железнодорожного транспорта представлена объектами различного назначения, которые отнесены к соответствующим хозяйствам: во-первых, хозяйству автоматики и телемеханики; во-вторых, хозяйству электрификации и электроснабжения; в-третьих, путевому хозяйству.

Объекты инфраструктуры эксплуатируются при различных условиях (нагрузка, климат и проч.), имеют различные параметры, оказывают различный вклад на перевозочный процесс. С целью упрощения при анализе функционирования инфраструктуры широко применяют понятие эталонного объекта — типового, наиболее распространенного на сети дорог комплекса устройств, который выполняет в перевозочном процессе конкретную функцию в пределах известного участка и для которого уже рассчитаны показатели надежности и безопасности, как для технической системы.

Выделяют следующие основные эталонные объекты. В хозяйстве автоматики и телемеханики: эталонный блок-участок; эталонный комплекс технических устройств управления стрелкой. В хозяйстве электрификации и электроснабжения: эталонная контактная сеть; эталонная тяговая подстанция; эталонная линия электропередач. В хозяйстве пути: эталонная конструкция пути; эталонный стрелочный перевод. Так как каждый эталонный объект находится в зоне ответственности конкретного подразделения и в принципе может быть определено его влияние на перевозочный процесс, то такой подход позволяет не только упростить расчеты, но и оценивать эффективность работы структурных подразделений по обеспечению заданных показателей качества перевозок.

Таким, образом, внедрение методологии УРРАН на железнодорожном транспорте при управлении рисками позволят подойти к решению одной из основных задач инновационного развития ОАО «РЖД» — сокращения стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава при условии обеспечения высокого уровня надежности технических средств и требуемого уровня безопасности перевозочного процесса.

Литература:

1. ГОСТ Р54505–2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте» // СПС Право.ruРежим доступа:http://docs.pravo.ru
2. Концепция комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте (редакция 1.1). — М.: ОАО «РЖД», 2010.
3. Ададуров, С.Е., Розенберг Е. Н. Доклад на Объединенном ученом совете ОАО «РЖД», 24.06.2010 г. / Официальный сайт ОАО «ВНИИЖТ». Режим доступа: http://www.vniizht.ru
4. Гапанович, В. А. Внедрение методологии УРРАН в хозяйстве АТ / Гапанович В. А., Безордный Б. Ф., Горелик А. В., Шалягин Д. В. // Автоматика, связь, информатика. — 2012. — № 4. — С.12–15.
5. Замышляев, А. М. Прикладные информационные системы управления надежностью, безопасностью, рисками и ресурсами на железнодорожном транспорте / А. М. Замышляев. — Ульяновск: Областная типография «Печатный двор», 2013. — С. 143.
6. Орлов, А. В. Методика расчета показателей надежности, безопасности и оценки рисков функционирования систем интервального регулирования / Безродный Б. Ф., Горелик А. В., А. В. Орлов, Шалягин Д. В., Журавлев И. А. — М.: Деп. в ВИНИТИ. — 2012. — № 298. — В2012
7. Розенберг И. Н. Создание АС УРРАН / И. Н. Розенбегр, А. М. Замышляев, С. В. Калинин // Железнодорожный транспорт. — 2012. — № 10. — С.41–44.