Строительство хаб-портов как вариант решения проблемы оптимизации транспортной сети России

В Транспортной стратегии России на период до 2030 года обозначена в качестве одной из главных задача развития транспортной сети и обеспечения такого уровня ее инфраструктуры, чтобы добиться ускорения товарообмена, вызывающего развитие экономики и сохраняющего равную доступность транспортной сети для всех жителей России [1]. Трудность реализации данной задачи объясняется значительной дифференциацией в социально-экономическом развитии регионов, несогласованностью работы железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, а также портов.

Казалось бы, обширность российской территории позволяет активно развивать транзитную доставку грузов, однако, для обеспечения сервиса международного уровня современная транспортная сеть не имеет инфраструктуры, соответствующей мировым стандартам. К числу ключевых проблем, препятствующих эффективному развитию транспортной инфраструктуры, следует отнести отсутствие организационной структуры, обеспечивающей синхронное взаимодействие всех участников транспортировки и переработки грузов.

Препятствуют развитию логистического потенциала России, как административные барьеры, так и существующая тарифная политика, формирующая стоимость перевозки, погрузки, фрахта, работы экспедиторов и так далее. Поиск вариантов создания современного логистического центра вылился в проблему строительства и реконструкции портов. Правительство презентовало это как «самый масштабный транспортный проект России». Усиление данного акцента объясняется многими упущенными возможностями экономического развития России. По результатам проведенного в 2011 году Всемирным банком исследования логистического развития 150 стран Россия занимает 92 место по уровню логистической компетенции специалистов, 94 — по срокам доставки, 97 — по состоянию инфраструктуры, 106 — по международным перевозкам, 131 — по стоимости внутренней доставки, 138 — по работе таможни [2]. Так, в частности, множество машин, доставляемых морем из Японии и Южной Кореи в финские и эстонские порты, предназначены для российских автомобилистов. Однако снизить сроки доставки данных товаров при существующих логистических схемах не представляется возможным.

Строительство хаб-портов российской экономике крайне необходимо, так как комплексность их логистической инфраструктуры позволит согласовать между собой развитие как отдельных частей транспортной отрасли (железнодорожный транспорт, складские терминалы, морские порты и аэропорты и др.), так и необходимого транспортного функционала, начиная от таможенных служб и заканчивая службой безопасности. Современный хаб-порт — концентратор портов (в переводе с испанского «Пуэртос pivotes») для отправки отечественных и иностранных грузов с пунктов отправления и/или назначения для их последующего перераспределения. Такой порт работает эффективно, если в стране отлажены контейнерные перевозки, которые в настоящее время пользуются большой популярностью на рынке транспортных услуг.

Сегодня на российском рынке транспортно-логистических услуг работают 4000 компаний. Анализ рынка транспортных услуг России показывает, что отраслевыми видами транспорта в настоящее время перевозится не более 70 % от общего объема грузового потока: почти треть всех грузов переваливается собственным транспортом предприятий — производителей [3]. Мировая практика показывает, что максимально эффективно работают те терминалы, которые привязаны к грузообразующим объектам, расположенным в специальных индустриально-логистических зонах.

Если рассматривать проблему в исторической ретроспективе, то после распада СССР у России осталась, лишь одна треть морских портов. Актуальность строительства современных логистических портов осознавалась правительством еще в начале 90-х годов, но страна нуждалась в укреплении политических институтов. Лишь в 1998-м всерьез взялись за возведение первого угольного терминала — порта Усть-Луга. В результате строительство хаб-порта позволило самый «грязный» угольный терминал превратить в экологически чистый объект транспортной отрасли. Новейшие технологии и мощная вытяжная система с фильтрами позволяют в настоящее время находиться непосредственно рядом с местом выгрузки без защитной маски и обходиться без угольной пыли даже при разгрузке вагонов. Технологию работы хаб-порта можно описать следующим образом. Весь кузбасский уголь отсортирован в пирамиды-бурты на определенное место. Люди задействованы в минимальном количестве, так как в основном осуществляют контрольные функции. Главная работа ведется с диспетчерского пункта, где весь терминал просматривается на видеомониторах. Диспетчер работает по плану закрытой системы транспортеров и осуществляет отгрузку покупателям угля по их заявкам. В ходе погрузки из нескольких сортов угля легким набором определенных комбинаций на клавиатуре компьютера создается одна из 18 марок угля. В распоряжении диспетчера собранные в пирамиды-бурты сорта угля и 42 маршрута перевалки. Ничего подобного на постсоветском пространстве не строилось. Чтобы осознать масштабы сооружения хаб-портов, можно для примера назвать всего лишь одну цифру — 10. Это суммарная длина причалов морского порта в Усть-Луге в километрах. Вся портовая территория разграничена по специализации. У каждого терминала имеются службы безопасности, повсюду размещены системы сигнализации и видеоконтроля, радиационные датчики на переходах в таможенную зону.

Современное развитие транспортной отрасли в России обозначает новую стратегическую задачу морских ворот России — в минимальные сроки переориентировать грузопотоки в интересах отечественной экономики, снизить транспортные издержки российских компаний и зависимость от тарифной политики сопредельных государств. Реализуемый в настоящее время, с нашей точки зрения, приоритет развития перерабатывающих мощностей российских морских портов лишь частично решит стратегическую задачу. Не секрет, что развитие сети железных и автомобильных дорог для обеспечения транзитных перевозок связано со значительными инвестициями, которых у государства в достаточном количестве пока нет. Привлечение частных инвесторов проблематично из-за отсутствия признаков коммерческой эффективности таких проектов. Однако, к примеру, нефтяной терминал, конечный пункт второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), перечеркнет зависимость транзита нефти на Запад от Белоруссии и Украины и не будет больше нуждаться в нефтепроводах «Одесса–Броды» и «Дружба». Несмотря на существенные затраты, мы считаем, что за хаб-портами будущее российской транспортной отрасли, ведь морем можно будет отправлять грузовые фуры, а инфраструктура готова и к приему пассажиров. Факты говорят сами за себя: один паром способен уместить до 140 железнодорожных вагонов. Таким образом, хаб-порт решает инновационные, инвестиционные и инфраструктурные задачи транспортной отрасли и российской экономики.

Литература:

1. http://www.mintrans.ru/documents/detail.php≤ELEMENT_ID=13009

2. http://www.dniimf.ru/ru/singapore-2

3. http://2020strategy.ru/