В статье автор исследует проблематику сохранности объектов историко-культурного наследия сталинской эпохи.
В прошлом году мы с родителями поехали в отпуск на автомобиле. Проехав буквально чуть более 150 км от Салехарда, мы увидели интересный объект, как впоследствии оказалось, что это объект культурного наследия «Железнодорожный мост 501-й стройки через реку Ид-Яха». Мне стало интересно, что это за объект и почему он стал объектом культурного наследия, а также, почему он охраняется государством…
Рис. 1. Мост через реку Ид-Яха
Оказалось, что мост через реку Ид-Яха был построен в 1950 году и относится к средним мостам рамно-свайного типа, его длина составляет около 44 метров (с учетом подходных железнодорожных насыпей), высота — чуть больше 8 метров. Само металлическое пролетное строение длиной 19 метров состоит из двух балок со сплошной стенкой двутаврового поперечного сечения, стыки на которой выполнены на заклепках. Все опоры моста, в том числе для металлического пролетного строения, являются деревянными. Поставлен пост на государственную охрану в 2019 году, через 69 лет после его постройки… Становится всё запутаннее и запутанее…
Выяснилось, что данный мост является частью масштабной 501-й стройки. Для чего же была организована 501-я стройка и сооружены такие масштабные объекты, как мост через реку Ид-Яха?
25 декабря 1943 года. Город Салехард. Состоялось интересное заседание. То было совещание при председателе исполкома Ямало-Ненецкого окружного совета депутатов трудящихся. Присутствовали представители окружкома и горкома партии, председатель горисполкома, главный инженер рыбтреста, заместитель директора рыбокомбината, начальник судоремонтной базы, заместитель начальника пристани пароходства, начальник аэропорта, заместитель председателя окружного совета депутатов трудящихся, директор музея, архитектор, председатель окрплана, а также пять представителей Уральской экспедиции Желдорпроекта ГУЛЖДС НКВД во главе с ее начальником Н. Д. Михеевым. Протокол этого совещания говорит, что уже в то тяжелое время рассматривали вопрос предварительных изысканий железнодорожной линии Воркута — Салехард и о намеченном размещении ж.-д. сооружений в районе г. Салехарда и перехода реки Оби. На заседании постановили, что выбранный вариант строительства железной дороги через Елецкую в наибольшей мере удовлетворяет интересам округа. Он совпадает с наиболее удобным путем через Полярный Урал, давно известным местному населению. Переход реки Оби намечен в самом узком месте. Приближение железной дороги к городу Салехарду открывает ему перспективы дальнейшего развития и увеличит его значение как окружного центра [1].
Первоначально рассматривалось два варианта направления трассы как продолжения Печорской железной дороги. Кратчайшим путем от самой северной точки на линии Печорской железной дороги до Обского морского порта (Мыс Каменный, Новый Порт) являлось Байдарацкое направление. По этому варианту от станции Хальмер-Ю (Печорская железная дорога) новая трасса должна была идти на северо-восток, непосредственно выходя на полуостров Ямал. Другим конкурирующим направлением было так называемое Салехардское. В соответствии с этим вариантом коридор пролегания новой железнодорожной линии существенно смещался на юг. Согласно данному проекту, магистраль начиналась от станции Чум и по району Чум — Елец — Собь должна была двигаться до поселка Лабытнанги, от которого уже и планировалось строить новую трассу на северо-восток, на полуостров Ямал до места строительства будущего морского порта. Технико-экономический анализ возможных направлений будущей трассы показал очевидное преимущество Салехардского направления движения.
Совет Министров СССР в 1947 году поручает Министерству внутренних дел незамедлительно приступить к строительству морского порта и судоремонтного завода в районе Мыса Каменного на берегу Обской губы, а также заняться прокладкой трассы (как продолжения Печорской железной дороги) от станции Чум к Салехарду, а затем и к месторасположению порта. В постановлении говорилось: «Установить следующее направление железнодорожной линии к будущему морскому порту в Обской губе: от станции Чум Печорской железной дороги через Елецкое седло Уральского хребта и далее до морского порта в районе Обской губы. Для выполнения подготовительных и строительных работ на участке трассы железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе за Уральским хребтом организовать в составе Северного управления ж.-д. строительства Обский лагерь с местом расположения Управления лагеря в районе Салехарда». Для этих целей было организовано Северное Управление ж/д строительства МВД СССР с присвоением ему наименования «Строительство № 501 МВД СССР».
Теперь становится хоть немного понятно, откуда пошло название стройки — 501-я.
Стройку поделили на два отделения: № 501 — проведение железной дороги от ст. Чум до ст. Лабытнанги и № 502 — от ст. Лабытнанги до Мыса Каменного. Строился порт и железная дорога. Все шло своим чередом, пока в 1948 г. проектно-изыскательная экспедиция не обнаружила роковую ошибку. Оказалось, что район Мыса Каменного непригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части не превышает пяти, а возле берега полутора метров. К тому же мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Здесь сказалась неточность перевода с ненецкого языка — все поверили, что здесь много камней, а на самом деле, в переводе «песок» [2].
В 1949 году строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено. Приоритетным стали объекты на реке Енисей. Енисейский залив и река Енисей в нижнем течении обеспечивали лучшие, в сравнении с Обской губой, условия для речного и морского судоходства. С постройкой железной дороги в район Игарки открывались более широкие возможности для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совмина СССР № 384–135-сс от 29 января 1949 года было решено изменить направление ж-д. магистрали, в соответствии с принятым решением теперь магистраль от рабочего поселка Лабытнанги должна была идти уже не на север, пересекая полуостров Ямал, а дальше на восток, через Салехард, Надым и Уренгой до Игарки. Почти полторы тысячи километров по заболоченной тундре через такие реки, как Обь и Енисей, должна была пройти трансполярная железная дорога, то прижимаясь к побережью Ледовитого океана, то удаляясь от него вглубь сибирских просторов. Предполагалось уже в 4 квартале 1952 года начать рабочее движение по трассе, а с 1955 года намеревались эксплуатировать дорогу в полном объеме.
Железнодорожное строительство шло в двух направлениях: от Салехарда к Игарке — «Строительство № 501» и от Игарки к Салехарду — «Строительство № 503». Город Салехард являлся базой строительства № 501. Строительные управления № 501 и 503 называли еще соответственно Обским исправительно-трудовым лагерем и Енисейским исправительно-трудовым лагерем.
Основными трудовыми ресурсами выступали заключенные. В Обском лагере к июлю 1950 года численность заключённых достигла 45 тысяч человек, в енисейском ИТЛ — 30 тысяч. В них политических было около 30 %, и именно они в основном и работали над строительством железной дороги. Уголовники либо вообще не работали, либо трудились внутри лагеря. Общее количество строителей вместе с вольнонаёмными примерно 85 000 человек. Главными орудиями их труда были лопата, кайло, лом, тачка — механизмов не хватало. Техника применялась лишь на больших участках работ. В зимнее время для разработки мёрзлых грунтов применялись взрывные работы [3].
В ноябре 1948 года в город Лабытнанги пришел первый поезд со станции Чум. Далее через реку Обь для переправы решено было использовать самоходные паромы. Зимой их должна была заменить временная железная дорога, проложенная прямо льду. Уже в марте 1949 года было открыто рабочее движение паровозами на протяжении всей ледовой переправы. В августе 1949 года ко Дню железнодорожника в Салехарде был торжественно открыт железнодорожный вокзал [4].
А уже в 1951 году появились первые признаки того, что интерес высшего управления страны начал падать. Сталин забыл про идею постройки гигантского порта в северных морях. Тем более что одновременно разворачивались такие же гигантские строительства и дорогостоящие «стройки коммунизма» на Волге, Днепре, Амударье и т. д. Эта же дорога могла окупиться только через несколько десятков лет. Возить по ней было некого и нечего — тогда ещё никто не знал о богатейших залежах нефти прямо по трассе. Стало снижаться финансирование, сократились людские ресурсы. В июне 1951 года штаб северного управления был расформирован.
Несмотря на это, в августе 1952 года открыли рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Через реку Надым построили 13-пролётный мост длиной 560 метров. Начал ходить прямой вагон по линии Москва-Лабытнанги.
К весне 1953 года фактическая норма укладки верхнего строения пути составляла 15 км в месяц. Из 1700 км строительной длины магистрали Воркута — Салехард — Игарка — Норильск 850 км находилось в разных стадиях эксплуатации.
Вскоре после смерти Сталина, 25 марта 1953 года, вышло постановление Совета министров СССР № 395–383сс о полном прекращении всех работ и консервации строительства железной дороги от Салехарда до Игарки. Из общей длины линии 1500 километров по состоянию на 1 января 1954 года было построено 870 км железной дороги, затраты составляли 4 миллиарда рублей.
Рис. 2. Карта железной дороги Чум — Игарка
В 1955 году участок железной дороги Чум-Лабытнанги приняли в постоянную эксплуатацию, данный участок дороги эксплуатируется до сих пор. Строительства № 501 — № 503 были полностью ликвидированы. Последние колонны строителей ушли в конце 1955 года. В дальнейшем Министерство путей сообщения СССР добились разрешения на ликвидацию всех подразделений строительства, исключая участок Чум-Лабытнанги, а телефонную линию Салехард-Игарка приняло в эксплуатацию Министерство связи. Но большая часть материальных средств осталась в тундре. Бросили всё: барачные посёлки, склады с осевшими материалами, 11 паровозов, десятки вагонов, трактора, сотни километров рельсового пути, по самым скромным подсчётам, на трассе оставлено не менее 60 тысяч тонн металла. Сегодня мало что осталось от воздвигнутых когда-то построений. Разрушали люди, вложила свой вклад и природа. Вечная мерзлота выдавила опоры мостов, горбатила, ломала их. Весенний лёд сносил их с помощью заторов. Просыпающиеся весной ручьи подмывали насыпь. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. То, что не сгнило разбиралось людьми на дрова. Геодезисты, оленеводы, охотники растаскивали по брёвнышку, по щепке некогда крепкие строения.
Дорога «умерла» на долгие 57 лет… Теплилась небольшая жизнь в телефонных проводах, обеспечивавших телефонную связь с Москвой в полной мере до 1976 года. Телеграфная линия «Салехард — Надым — Новый Уренгой» просуществовала вплоть до 90-х гг. ХХ века. Насыпь постепенно проваливалась в болота, мосты заваливались набок или наоборот вздыбливались, а связисты все перемещались на этом участке железной дороги на своих мотодрезинах. Да ещё функционировал небольшой участок дороги длиной 52 километра от правого берега реки Надым до ст. Хетта, восстановленный в 1971–1972 гг. трестом «Севергазстрой» для обеспечения доставки своих грузов.
Но это была не смерть, а длительный сон, потому что в 2012 году руководство Ямало-Ненецкого автономного округа принимает решение о строительстве автомобильной дороги Надым — Салехард. Удивительно, но автомобильная дорога, идущая от Сургута на север, носила и носит название Сургут — Салехард, несмотря на отсутствие автомобильной дороги на участке Надым — Салехард.
При проведении проектно-изыскательских работ на стадии подготовки к строительству автомобильной дороги, выяснилось, что оптимальным является направление, по которому прокладывалась железная дорога 501-й стройки с небольшими отклонениями.
Строительство дороги осуществлялось в суровых климатических условиях. Трасса пролегает в зонах тундры и лесотундры. Преобладают торфяные болота. Особое влияние на промерзание почвы оказывают накопившиеся органические остатки — торф, а также моховой покров. Так в сухом состоянии моховой покров и торф являются хорошими теплоизоляторами. Однако, при насыщении водой и промерзании торф в значительной мере теряет эту способность. В летнее время торф препятствует проникновению тепла вглубь земли. Теплопроводность влажного, мерзлого торфа значительно уменьшается, таким образом он меньше препятствует охлаждению грунтов зимой, чем прогреванию летом. В итоге — заболачивание на участке строительства может оказывать влияние на формирование многомерзлотных пород [5]. На территории, где пролегает автомобильная дорога Надым — Салехард активно развиваются мерзлотные процессы, различные стадии которых широко представлены в виде специфических форм рельефа — бугров пучения, озер, временно действующих ложбин, ручьев.
Среднее число дней с метелью на участке строительства составляет 54 дня, наибольшее — 85 дней. Продолжительность метелей составляет 378 часов, средняя продолжительность метелей 7 часов. В более 60 % всех случаев метели отмечаются при скорости 6–13 м/с. Среднегодовые отрицательные температуры воздуха и почвы осложняют и без того нелёгкий процесс строительства автомобильных дорог.
В декабре 2020 года был организован круглогодичный проезд на автомобильной дороге Сургут — Салехард, участок Надым — Салехард. Движение по дороге Надым — Салехард открыто на всем ее протяжении. И хоть еще не вся дорога покрыта асфальтобетонным покрытием, интенсивность движения на ней возрастает с каждым годом, ведь теперь Салехард соединен с «большой землей» сухопутным транспортом.
В настоящее время длина дороги составляет 344 км, на всей ее протяженности оборудовано 53 моста и 615 водопропускных труб, более 1/3 дороги в асфальтобетонном покрытии, осуществляется автобусное сообщение между городами Надым и Салехард. Интенсивность движения составляет около 500 автомобилей в сутки.
По ходу движения в окне можно увидеть мосты через реки, возведенные в середине прошлого столетия, остатки рельс и шпал, остовы колоссальной стройки, лагерные вышки, семафоры, бараки, где жили строители той, 501-й дороги… Жили, работали, мечтали, любили…
Цели стройки, несомненно, были самые что ни есть благородные — укрепить оборонную мощь и боеспособность страны, обеспечить безопасность Арктики от вторжения извне, прирастить богатства государства Сибирью, облегчить транспортную проблему на севере Советского Союза. Но на тот момент не хватало техники и технологий для реализации такого проекта, отсутствовали необходимые трудовые ресурсы. Сейчас, как никогда является актуальным сохранить некоторые из сооружений — объектов историко-культурного наследия сталинской эпохи из-за того, что подавляющее количество материальных останков строительства уже уничтожено людьми и природными факторами (гниением, ледоходами, водной и ветровой эрозией, пожарами). Уничтожение продолжается и даже усилилось в связи с вводом в эксплуатацию автодороги Надым — Салехард, потому что теперь у каждого желающего есть возможность добраться до оставшихся объектов 501-й стройки и прикоснуться к истории, не всегда только прикоснуться…
У данной дороги большое будущее, она является частью проекта «Северный широтный ход» — строящейся железной дороги в Ямало-Ненецком автономном округе протяженностью 707 километров по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево, которая должна связать западную и восточную части автономного округа, а также Северную железную дорогу со Свердловской.
Рис. 3. Современный автомобильный мост и железнодорожный мост 1950 года через реку Ид-Яха.
Литература:
- История «мертвой дороги»: / Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин. — Екатеринбург: Баско, 2010. — 240 с.: илл.
- Сталинская 501-я стройка — мифы и реальность. Всеволод Липатов // 501-я стройка, Краеведение, Лабытнанги, ЯНАО: [сайт]. — https://ural-meridian.ru/news/9018/ (дата обращения 10.02.2024).
- Строительство 501–503 Чум — Салехард — Игарка / Департамент по культуре, искусству и кинематографии Ямало-Ненецкого автономного округа, Государственное учреждение «Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им. И. С. Шемановского», 2006.
- Дороги и судьбы / Людмила Липатова. — Салехард: ГУ «Северное издательство», 2016. — 504 с.: илл.
- Рабочая документация. Строительство автомобильной дороги «Сургут — Салехард, участок Надым — Салехард», 2012 / Архив государственного казенного учреждения «Дирекция дорожного хозяйства Ямало-Ненецкого автономного округа».
