Работа посвящена анализу участия России в китайском интеграционном проекте «Один пояс, один путь», обзору роли Транссибирской магистрали в контексте инициативы и оценке преимуществ и ограничений ее использования.
Ключевые слова: Россия, Китай, Транссибирская магистраль, ОПОП, Один пояс, один путь, логистика, торговля
В 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул предложение о создании масштабного интеграционно-экономического проекта под названием «Один пояс, один путь», направленного на комплексное развитие трансграничной, транспортно-логистической и энергетической инфраструктуры, обеспечивающей международную торговлю. Сегодня в рамках программы «Пояс и путь» строится и развивается огромное количество аэропортов, портов, трасс, железных дорог и других транспортных объектов; создаются новые экономические коридоры, проходящие по территориям Евразии; проводятся нефтепроводы и газопроводы.
В соответствии с Совместным заявлением Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути от 8 мая 2015 года Россия выражает поддержку строительству Экономического пояса Шелкового пути и готовность к тесному взаимодействию с Китайской Стороной в продвижении этой инициативы; однако напрямую в инициативе Россия не участвует [1]. Это связано с тем, что приоритетные интересы Москвы сейчас сосредоточены на развитии ЕАЭС [5], международной организации также занятой региональной экономической интеграцией, участниками которой являются Казахстан, Армения, Беларусь, Россия и Киргизия. Но в контексте уже двух проектов, Россия и Китай ведут активное обсуждение «сопряжения» программ в рамках официального диалога между Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) и Правительством КНР. Так, в 2018 г. ЕАЭС и КНР подписали Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве, а с 2020 г. начала практическую работу Совместная комиссии по реализации данного Соглашения, задачами которой стали координация основных направлений отраслевого взаимодействия, обсуждение мер торговой защиты, технических барьеров в торговле, вопросов таможенного сотрудничества и упрощения процедур торговли [5].
Сегодня Россия выражает высокую заинтересованность в использовании предоставляемых Китайской Стороной дополнительных возможностей для углубления евразийской экономической интеграции и осуществления крупных совместных проектов, в том числе посвященных развитию российских регионов Сибири и Дальнего Востока. В целом, взаимодействие России и КНР в рамках соглашений активно осуществляется по направлениям развития логистики, энергетики и вложения инвестиций, разработки планов поддержки малых предприятий и оптимизации торговли. Например, в 2015–2016 гг. КНР вложилась в российский проект «Ямал СПГ», созданный для сжижения природного газа и его дальнейшей продаже, перераспределению полученного вещества; Китай также купил и передал Фонду Шелкового пути (финансовый институт, созданный для поддержки ОПОП) 9 % акций компании [6]. Более того, если сопоставить общие даты реализации проекта «Пояс и путь» со статистикой Федеральной таможенной службы РФ по итогам внешней торговли с основными странами, можно заметить следующую закономерность: параллельно с развитием проекта увеличиваются объемы экспорта и импорта из России в Китай и наоборот. Так, с 2013 г. (год основания ОПОП) по 2021 г. (за год до выдвижения санкций западом) экспорт товаров из России в Китай увеличился на 32,4 млрд. долларов (с 35,6 до 68,0 млрд. долларов), импорт же увеличился на 19,5 млрд. долларов (с 53,2 до 72,7 млрд. долларов) [7]. Основываясь на данных цифрах, можно сделать вывод, что реализация китайской инициативы способствовала бурному скачку в развитии внешней экономики не только самого Китая, но и стран, с ним торгующих.
Что касается транспорта и логистики ОПОП, по территории России в рамках «Пояса и пути» проходит два сухопутных маршрута, связывающих Китай и Россию: Новый евразийский континентальный мост, проходящий от восточного побережья КНР через Северо-Запад страны, Центральную Азию и РФ в Центральную и Восточную Европу; и экономический коридор Китай — Монголия — Россия. Однако, помимо них, РФ и КНР активно обращаются к Транссибирской магистрали, удобно проходящей от самого Владивостока до Москвы, связанной с Трансманьчжурской магистралью и, соответственно, Китаем.
Путь, проложенный по Транссибирской магистрали, официально не считается составляющей «Пояса и Пути», но его можно рассматривать в контексте проекта как дорогу, при помощи которой осуществляется большое количество поставок из Китая в Россию и наоборот. В целом, ключевым направлением российско-китайского сотрудничества в рамках инициативы «Один пояс, один путь» по праву можно считать строительство коридоров и модернизации существующих железнодорожных маршрутов, таких как Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали [2]. С их помощью Китай не только выходит на крупного экспортера сырья и нефти, но и расширяет рынок сбыта своего товара. Кроме того, перевозка грузов по Транссибирской магистрали выгодна КНР, так как занимает рекордно короткие сроки (около 20 дней) и делает дорогу максимально безопасной, поскольку поезда зачастую сопровождаются охраной [3]. Транссибирская магистраль обладает значительным потенциалом в контексте проекта «Пояс и путь», однако ее эксплуатация как транспортного коридора ОПОП может сопровождаться рядом ограничений и вызовов.
С одной стороны, включение Транссибирской магистрали в программу ОПОП принесет практическую пользу как России, так и Китаю. Во-первых, соответсвенное увеличение интенсивности товарооборота и грузопотока при участии Транссиба в ОПОП должно создать новые рабочие места в сибирских и дальневосточных регионах России, привлечь большее количество инвестиций, тем самым стимулируя местную экономику. Так, в ноябре 2024 года пропускная способность Транссиба оценивалась в 100 млн т., а к началу 2025 года в России прогнозировалось увеличение пропускной способности Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссиба до 180 миллионов тонн, связанное со скорым окончанием модернизации Восточного полигона [3]. Во-вторых, включение Транссиба в ОПОП должно диверсифицировать торговые пути между Европой и Азией, продвигая альтернативные маршруты перевоза грузов. В-третьих, официальное участие России в проекте «Пояс и путь» могло бы укрепить связи между РФ и другими странами-участницами.
С другой стороны, использование Транссибирской магистрали в контексте проекта может быть относительно затруднительным. Так, Транссибирская магистраль должна будет конкурировать с огромным количеством других торговых маршрутов, также идущих из Азии в Европу, но по территориям других стран. Транссибирская магистраль может нуждаться в некоторой модернизации для того, чтобы соперничать со многими морскими маршрутами и новыми железнодорожными линиями, активно строящимися в рамках проекта. Например, еще с 2013 года ведется модернизация упомянутого ранее Восточного полигона, на осуществление которой РФ выделила финансирование в объеме 366 млрд. руб. [8], и по завершению которой как раз и должен увеличиться грузопоток на БАМ и Транссибирской магистрали. Помимо прочего, некоторые специалисты отмечают наличие проблемы дисбаланса недозагрузки железнодорожных составов при следовании по обратному пути [4]. Существуют также некоторые политические ограничения, с которыми может столкнуться Россия при предоставлении более открытого доступа к Транссибирской магистрали другим странам: учитывая выдвигаемые западом последние пять лет санкции, Россия может ощутить неопределенность в отношении к ней других стран, сложность привлечения инвестиций для развития магистрали. Кроме того, санкционные ограничения могут сделать затруднительным обновление техники инфраструктур необходимых для включения маршрута в ОПОП. Например, в странах Евросоюза ввели запрет на поставку в Россию грузовых вагонов ценой выше 50000 евро, а также крайне необходимых запасных частей [8]. Такие же меры были приняты в Норвегии и Швейцарии. Обращение же к китайскому оборудованию может быть проблематичным из-за относительно небольшого количества инженеров-техников со знанием китайского и русского языка, а также вероятно разных технологий применения соответствующей техники. К счастью, сегодня РФ принимает активные меры по противодействию зарубежным санкциям в железнодорожной отрасли в том числе. В 2024 году на развитие перевозок было выделено 1,27 трлн. руб., что на 18,68 % больше, чем в 2023 году. Необходимо также отметить, что после начала специальной военной операции и введения санкций, ОАО «РЖД» как раз переориентировало свою деятельность с западного направления на восточное [8].
Таким образом, Транссибирская магистраль и сопутствующие ей ж/д пути имеют значительный потенциал эксплуатации и развития в контексте проекта «Один пояс, один путь», однако их успешная интеграция в программу требует финансовых вложений, в том числе иностранных инвестиций, улучшение логистической инфраструктуры и восстановление крепких отношений России с некоторыми странами-участницами программы, возможного снятия санкций. Говоря о последних, санкционная политика западных стран может значительно затруднять процесс грузовых перевозок, однако она не делает их невозможными. Так, ОАО «РЖД», ведущая железнодорожная компания РФ, стала больше ориентироваться на восток, чем на запад. Параллельно с развитием программы «Пояс и путь» в относительно нейтральных условиях объем экспорта и импорта между Россией и Китаем увеличивался, положительно сказываясь на экономиках обеих сторон.
Литература:
- Министерство иностранных дел Российской Федерации: официальный сайт. — Москва. — 2000–2025 гг. — URL: https://mid.ru/ru/ (дата обращения: 03.03.2025).
- Чжан Тиншо, Кашбразиев Р. В. Перспективы развития инициативы «Один пояс, один путь» в контексте стратегического партнерства России и Китая // Экономические науки — 2024. — № 8 (237) — С. 304–309
- Климкина Е. В. Торговля между Китаем и Россией: роль транссибирской магистрали в экономическом росте // Вестник науки № 11 (80) том 1. С. 147–151. 2024 г. ISSN 2712–8849 // Электронный ресурс: https://www.вестник-науки.рф/article/18244 (дата обращения: 03.03.2025 г.)
- Ли, Мин. Влияние китайского мегапроекта «Один пояс и один путь» на российскую экономическую сферу / Мин Ли. — Текст: непосредственный // Молодой ученый. — 2018. — № 16 (202). — С. 154–156. — URL: https://moluch.ru/archive/202/49576/ (дата обращения: 05.03.2025).
- Кулинцев Ю. В. Десятилетие китайской инициативы «Один пояс, один путь»: вызовы, достижения и перспективы // 2025 Российский совет по международным делам (РСМД). — 2023. — URL: https://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/columns/postsoviet/desyatiletie-kitayskoy-initsiativy-odin-poyasa-odin-put-vyzovy-dostizheniya-i-perspektivy/ (дата обращения 06.03.2025).
- Голов С. В. Участие России в проекте «Один пояс, один путь»: выпускная квалификационная работа студента группы УГИМ ̶ 294301 / Голов С.В; УрФУ имени первого Президента России Б. Н. Ельцина. — Екатеринбург, 2021. — 48 с.
- Федеральная таможенная служба РФ: официальный сайт. — Москва. — 2004–2025 гг. — URL: https://customs.gov.ru/folder/511 (дата обращения 06.03.25)
- Суворова Е. С. Влияние санкций на деятельность предприятий обслуживания и эксплуатации железных дорог в российской федерации // Scientia Potentia Est. — 2024. — № 1. — С. 1–6. — URL: https://amgpgu.ru/upload/iblock/0f8/suvorova.pdf
